国际物流多式联运模式探究
摘要
多式联运并非是一种运输方式，而是综合不提供运输方式的系统模式。多式联运最广的认同内涵是在应用多种运输方式的协同运输中集装箱的使用。本文就多式联运与集装箱的紧密关系展开论述，通过对集装箱运输技术的优点与问题分析,从而阐述国际物流多式联运模式在中国的现状和有待解决的问题.
关键字
国际多式联运 International MultimodaI Transport
集装箱 Container
运输 Transportation
一. 国际多式联运的组织形式
国际多式联运之所以能够在全球商务环境中占有重要地位是因为他不仅仅采用两种或两种以上不同运输方式进行联运,更重要的是他的集装箱运输的使用使的其与多元运输区分开来.
这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点.
如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。而多式联运在国际上也开始扮演着越来越重要的地位！
国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同.
二. 构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件：
（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义 务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，货运公司与海运公司的运输合整,从而协调 了不同的运输方式,而有别于一般多元运输.
（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费.
（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 如:海陆运输,海河运输,一般多见与速度相似的运输方式的联合,譬如空水联运的方式是将少见到的,其主要原因就在于二者的速度差异太大了.
（4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 如集装箱的规格,运输提单方面的问题都是有不同规定的.
（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立 多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。
由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。
三. 多式联运的联运设备
要想使联运的设备专业化,使联运港口数量和贸易航线减少,对大批货物处理效率更高,就需要找到一个设计简单,具有高科技特性的联运设备,因此需要的最大特征就是标准化,这就是集装箱.
虽要求标准化,但目前全球流通的集装箱还是存在有多种规格,原因如下:
1. 托运人需求不同.
为了节约空间,从而节约成本,小批量货物的托运人更青睐于小型箱
2. 待运的商品特性不同
低附加值的货物通常采用大型的集装箱,对于他们而言,保持低的价格优势更有效;而对于高附加值的货物而言,由于多为小批量运输,从而更多的选用了小型集装箱.但对于现在的情形,为了更多的降低成本,大多托运人更多的倾向大型集装箱.
3. 货物用途不同
大多货物可以应用普通的集装箱,但对于特殊货物,还是有不同材质和用途的集装箱供托运人选择.如:散杂干货集装箱,敞顶集装箱,平台集装箱,冷藏集装箱…从而满足不同需求用户.
四. 多式联运的安全保障
（1）货物安全问题
1．货物放置在集装箱中难以接近.
2．集装箱通过标在外部的序列号来辨别，因此唯一的方法是知道起序列号或是开箱.
3．堆场上放置有太多的集装箱，通过打开集装箱偷走高价值货物几率很低.
（2）劳工安全
由于操作工人与机器之间有一定的安全距离，避免了从前的散货搬运过程中工人货的接触，如果货物飞出或坠落，也很难见到死伤情况.
（3）效率问题
提高效率主要是有以下几个环节的影响:
1 .每个集装箱都是有标准尺寸，可利用专业机械操作.
2.由于规格相同，无需浪费时间做调整.
3.集装箱型号比从前的大好多，可较少移动.
（4）速度
尽管速度和效率是紧密相连的，但在次却有截然不同的结论.速度是在短期内完成任务的能力.而效率是一岁少的资源完成最多的任务的能力.因而我们可能为了提高速度而增加资源消耗量.没有客户回因为船舶的快速作业而耐心等待一个月的装卸时间的，因此，提高速度可以使船舶向大型方向发展.
五. 我国在国际多式联运中存在的问题
(1). 不同运输方式的竞争
尽管各个运输之间没有必然的联系,但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善，以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势，使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争.
而面对不同的运输方式带来的压力，承运商为了招揽生意,使市场上出现许多诸如非法手段揽货、竞相压价、行业垄断等不规范行为，出现某种程度的无序竞争状态 .
(2). 相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性
(3). 服务意识差、手续繁杂
有关管理部门的服务意识差、手续繁杂，一些相关部门仍靠收费补贴行政开支，收费名目繁多致使航运企业负担过重.
(4). 码头基础设施、技术装备落后
我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱，码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低，不能适应集装箱机动驳快速化和深水化的要求；联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足，综合运输服务能力较差.
(5). 信息管理手段运用不足
我国集装箱内支线运输管理中先进的信息管理手段运用不足，大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺.
(6). 海关监管方面
在海关监管方面，特别是不同关区之间的协调，中转手续，出口箱出境证明，报关单回执联的签退周期等方面的工作还有待改善，以使其更加有效、更加简便。各关区之间加强联系，协调一致，减少中间环节，简化一些烦琐的手续.
六. 国际多式联运在我国改革探究
1. 规范国内海上集装箱运输.建立准入线，由报备制改为申报核准式，如船东资质、运力规格、包括规范船舶安全证书审验、上线与下线的条件、经营航线与区域的能力，或者可制定大、中、小三类船公司的竞争合作优势、互补的优惠条件等.
2. 合理、适度调整内贸码头装卸收费标准.作为码头的设施投资，内外贸并无区别，支出成本也基本相同，可是收费标准却差距悬殊。需要统一规格.
3. 海上运费的核定，应根据市场需求，参照公路、铁路价格，各船公司制定自己的班轮费审查报交通部、物价部门核定，明确可以根据市场需求浮动.这样无论是船、港还是货主都便于测算自己的经营、产销成本.这样平衡市场需求，有利于沿海集装箱运输事业的发展，减轻路上交通压力，降低陆上交通事故频率.
4. 尽快明确责任界定制度。由于内贸运输缺少国家法定机关的制衡，因此在责任界定方面不明确，外贸业务有海关、检疫局约束，外理公司公证，但内贸业务却没有职能部门负责，其后果往往造成交接不清.市场价格变化，会对货物产生不同的质量需求，市场好销好收，反之则易造成无人收货，无人支付运杂费等现象。同时由于危险品单证不规范不统一，全国各港口间运作起来，十分不便利.
5. 保险问题需规范.目前国内运输贸易双方的风险意识不够，海上内贸运输投保运输险的比例仍然较低，这些问题都有待于通过主管部门、协会等来进行调控自律，逐步完善.
虽然国际多式联运还存在诸多问题需要得到解决,但其运输组织形式无可比拟的优越性，使得这种国际运输新技术在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用.
