谈气门间隙检查与调整的学习方法
谈气门间隙检查与调整的学习方法
气门间隙的检查与调整是汽车维修中常见的调整项目，是汽车维修人员及汽车修理专业的学生必须熟练掌握的内容。我在教学过程中发现，有的学生只对自己较熟识的几种发动机会进行气门间隙调整，遇到其它机型就束手无策。究其原因，这些学生对气门间隙概念不能深刻、准确地理解，气门间隙调整的方法不能灵活运用。我认为要全面、准确地认识气门间隙的实质，达到快速、准确地调整各种发动机的气门间隙的目的，应从以下几方面对气门间隙进行理解与掌握。
一、 全面、准确地理解气间隙的实质：
由于配气机构的形式多种多样，有的教材中给气门间隙的定义只是针对一种形式而言，而且定义也不够准确。我认为气门间隙的准确定义是：发动机工作过程中，气门杆尾端的最大间隙叫做气门间隙。因为凸轮的轮廓曲线分三部分：基圆、缓冲段、工作段。对凸轮轴下置、气门顶置的配气机构而言，当凸轮的基圆部分与挺拄接触时，气门杆尾端的间隙最大；当凸轮的缓冲段与挺柱接触时，气门杆尾端的间隙处于逐渐消除或开始恢复的阶段；当凸轮的工作段与挺柱接触时，气门处于打开状态；当凸轮的凸起部位与挺柱接触时，气门开度最大。因此，气门间隙是动态变化的，只有从配气机构的结构和工作过程才能准确理解气门间隙概念的实质。
要准确理解气门间隙的概念，还要从“为什么要留有气门间隙？＿气门间隙为什么不能过大或过小？＿为什么要定期检查与调整气门间隙？”三个角度去认识。气门间隙是为配气机构零件受热膨胀留出的余地，如果冷态时无气门间隙，则发动机工作时，由于温度升高，零件受热膨胀，气门会关闭不严，造成气门烧蚀及功率下降。另外，气门间隙也不能过大或过小，如果气门间隙过小，工作时由于零件受热膨胀，会使气门打开，发动机工作时漏气，密封性下降，造成功率下降以至于起动困难；若气门间隙过大，发动机工作时，用于消除气间隙的凸轮升程过大，用于使气门打开的凸轮升程较小，因而气门的开度较小，造成发动机吸气、排气不畅，使功率下降，缩短发动机的使用寿命，还会带来不正常的敲击声。由于发动机工作时，零件的磨损及其它原因，气门间隙会发生相应的改变，因此要定期检查与调整。气门间隙的数值，不同的发动机略有不同，由于排气门的工作温度高于进气门，因此通常进气门间隙为0、25－0、30ｍｍ，排气门间隙为0、30－0、35ｍｍ，另外气门的冷态间隙大于热态间隙。
二、正确理解与掌握气门间隙调整的规律与方法。
气门间隙调整的方法通常有两种，对缸数较少的四冲程发动机可采用逐缸调整法，根据气门间隙的定义，发动机工作时，气门间隙是动态变化的，而气门间隙是指其最大值，气门间隙最大时是凸轮的基圆与挺柱接触的时间，而压缩上止点正好是凸轮的基圆与挺柱接触，是气门间隙最大时刻，因此逐缸调整气门间隙的关键是找各缸的压缩上止点。逐缸调整的方法如下：
1、 找一缸的压缩上止点，调整其进、排气门。
2、 摇转发动机曲轴转角为720度／ｉ（ｉ为缸数），调整第二发火缸的进、排气门。
3、 依此类推，当曲轴转过720度，则每个发火缸的气门即可调整完毕。
以上方法只适合于缸数较少的四冲程发动机。这种方法的关键是找压缩上止点，有的学生习惯用上止点记号法找压缩上止点，但这种方法只适用于找第一缸或偶数缸发动机的第一缸或最后缸的压缩上止点。逆推法适用于偶数缸发动机的压缩上止点的找法。对缸数较少的奇数缸发动机，有的同学就会束手无策，其实也很简单，根据四冲程发动机的工作原理，当某缸的进气门打开时，再摇转曲轴一圏，就近似为该缸的压缩上止点。若对于缸数较多的四冲程发动机，则此法显得比较繁琐，不易采用，此时应采用两次调整法。以作功次序为1－5－3－6－2－4的六缸发动机为例，其调整方法如下：
1、 使一缸处于压缩上止点，则一缸的进、排气门可调。
2、 由于偶数缸的发动机曲拐的对称性，六缸处于排气上止点，进、排气门处于叠开状态，均不可调。
3、 五缸处于压缩行程，但曲拐刚刚离开“进气门关”的位置，进气门处于恢复气门间隙的过程，进气门的挺柱还未落在凸轮的基圆上，因此进气门不可调。但该缸曲拐距“排气门开关”的位置都很远，排气凸轮的基圆正好与挺柱接触，排气门可调。
4、 三缸处于进气行程，进气门不可调，排气门距“排气门关”的位置较远，挺柱与凸轮的基圆接触，排气门可调。
5、 二缸处于排气行程，排气门不可调，但曲拐距“进气门开”的位置尚远，进气门可调。
6、 四缸处于作功行程，曲拐距“排气门开”的位置很近，凸轮的缓冲段与挺柱接触，处于消除气门间隙阶段，故排气门不可调，但曲拐距“进气门开关”的位置很远，进气门可调。
综上所述，当一缸在压缩上止点时，垵1－5－3－6－2－4的作功次序，其可调气门是：双（一缸）、排（五、三缸）、不（六缸）、进（二、四缸），当六缸处于压缩上点时，其可调气门是：双(六缸)、排(二、四缸)、不(一缸)、进(五、三缸)。这种确定可调气门的方法称“双排不进”法，特点是简单、快捷、便于记忆。有的书上称为“前进后排”规律，即六缸发动机：当某缸处于压缩上止点，按作功次序为序，该缸前两缸的进气门与后两缸的排气门可调。四缸发动机：当某缸处于压缩上止点，按作功次序为序，该缸前一缸的进气门与后一缸的排气门可调。
三、 掌握以下知识，有助于触类旁通，便于对各种类型的发动机进行气门间隙的调整。
1、 发动机发火次数的判断：(1)从凸轮轴的前端看，各缸同名凸轮逆着凸轮轴的旋转方向的排列次序便是发动机各缸的进气或排气的顺序，它和发动机的发火次序相同。(2)摇转发动机曲轴，各缸同名气门的动作次序与发动机的发火次序相同。
2、 进排气门的确认：(1)根据气门对应的气道确定，进气歧管对应的是进气道，排气歧管对应的是排气门。(2)转动曲轴，观察气门，先动的是排气门，后动的进气门。
3、 一缸压缩上止点的确定方法：(1)分火头法：记下一缸分高压线的位置，打开分电器盖，转动曲轴，当分火头与一缸分高压线位置相对时，表示一缸在压缩上止点。(2)逆推法：转动曲轴，观察与一缸曲拐同在一个方位的最后缸的排气门打开又逐渐关闭到进气门动作瞬间，为最后缸的排气上止点，即一缸的压缩上止点。此法适用于偶数缸的发动机。(3)上止点记号法：先找压缩行程，再慢转曲轴，使一缸上止点记号对齐，此时即为一缸的压缩上止点位置。找压缩行程的方法有两种：一是把一缸的火花塞(或喷油器)座孔用棉球堵住，摇转曲轴，当棉球被压缩气体弹出时，表明该缸进入压缩行程。二是摇转曲轴，看一缸气门的动作，当进气门关闭时，表明该缸进入压缩行程。
4、 两次调整法，对于偶数缸的发动机来说，是较方便的调整方法，但对奇数缸的发动机，应变奇数缸为偶数缸。如五缸发动机的发火次序为1－5－３－2－４，可将其变为1－5－３－0－2－４，0为假想缸，实际不存在，再用“双排不进” 规律确定可调气门。
总之，气门间隙的调整是汽车维修工常见的一项工作，只有深刻理解了气门间隙的实质，掌握了气门间隙调整的规律与方法，以及与气门间隙调整有关的知识，才能达到准确、快速地调整各种发动机气门间隙的目的。
烟台市牟平区第二职业中专 教师: 丁波
