浅谈柴油机电控技术
浅谈柴油机电控技术
摘要：介绍了柴油机电子控制技术的发展状况、控制原理和应用特点及高压共轨技术的 工作原理、研究方向、应用前景。从当前农用运输车柴油机在总体设计、装车匹配和现场使用中存在的问题出发，提出了设计、生产以及使用中需要重视的某些环节。共轨式电控燃油喷射技术有助于减少柴油机的有害尾气排放量，并具有降低噪声、降低燃油耗、提高动力输出等方面的综合性能。高压共轨电控燃油喷射技术的应用有利于地球环境保护，加速促进柴油机工业、汽车工业，特别是工程机械相关工业的向前发展。中小功率柴油机的生产在我国已经将近50 a了。80年代以后通过引进、仿制或咨询又新发展了一批机型。这些机型在国民经济建设中发挥过或正在发挥着重要作用。但随着时间的推移，已日益不能满足市场需求，与国外同类机型相比，动力性能较差，燃油消耗率偏高，比质量大，排放指标高，可靠性低，寿命短，生产工艺落后，极少或没有采用电控技术，几乎没有增压中冷机型，设计上极少采用新技术等等。
在此世纪之交，我们应当在吸收引进、仿制、咨询、生产以及使用经验的基础上，开发具有中国特色的世界一流水平的新机型。应当牢牢把握住这个稍纵即逝的机遇，推动我国中小功率特别是农用柴油机再上一个新台阶。
关键：柴油机，电子控制，高压共轨技术 农用车匹配技术设计
1 柴油机电子控制技术的发展状况及发展趋势
1.1柴油机电子控制技术的发展状况
柴油机电子控制技术始于20世纪70年代，20世纪80年代以来，英国卢卡斯公司、德国博世公司、奔驰汽车公司、美国通用的底特律柴油机公司、康明斯公司、卡特彼勒公司、日本五十铃汽车公司及小松制作所等都竞相开发新产品并投放市场，以满足日益严格的排放法规要求。
由于柴油机具备高扭矩、高寿命、低油耗、低排放等特点，柴油机成为解决汽车及工程机械能源问题最现实和最可靠的手段。因此柴油机的使用范围越来越广，数量越来越多。同时对柴油机的动力性能、经济性能、控制废气排放和噪声污染的要求也越来越高。依靠传统的机械控制喷油系统已无法满足上述要求，也难以实现喷油量、喷油压力和喷射正时完全按最佳工况运转的要求。近年来，随着计算机技术、传感器技术及信息技术的迅速发展，使电子产品的可靠性、成本、体积等各方面都能满足柴油机进行电子控制的要求，并且电子控制燃油喷射很容易实现。
实际上，柴油机排气中CO和HC比汽油机少得多，NOX排放量与汽油机相近，只是排气微粒较多，这与柴油机燃烧机理有关。柴油机是一种非均质燃烧，可燃混合气形成时间很短，而且可燃混合气形成与燃烧过程交错在一起。通过分析柴油机喷油规律得到：喷入燃料的雾化质量、汽缸内气体的流动以及燃烧室形状等均直接影响燃烧过程的进展以及有害排放物的生成。提高喷油压力和柴油雾化效果、使用预喷射、分段喷射等可以有效的改善排放。
经过多年的研究和新技术应用，柴油机的现状已与以往大不相同。现代先进的柴油机一般采用电控喷射、高压共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平。随着国际上日益严格的排放控制标准 (如欧洲Ⅳ、Ⅴ标准)的颁布与实施，无论是汽油机还是柴油机都面临着严峻的挑战，解决的办法之一是采用电子控制燃油喷射的技术。现在，柴油机电子控制技术在发达国家的应用率已达到60%以上。
1.2何谓电喷柴油机
采用电子控制燃油喷射及排放的柴油机即为电喷柴油机。电喷柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、油门踏板位置、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等传感器，将实时检测的参数同时输入计算机(ECU)，与已储存的设定参数值或参数图谱(MAP图)进行比较，经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器。执行器根据 ECU指令控制喷油量(供油齿条位置或电磁阀关闭持续时间)和喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点)，同时对废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制，使柴油机运行状态达 到最佳。
1.3柴油机电子控制技术的发展趋势
1.3.1高的喷射压力
为满足排放法规的要求，柴油喷射压力从10MPa提高到200MPa。如此高的喷射压力可明显改善柴油和空气的混合质量，缩短着火延迟期，使燃烧更迅速、更彻底，并且控制燃烧温度，从而降低废气排放。
1.3.2独立的喷射压力控制
传统柴油机的供油系统的喷射压力与柴油机的转速负荷有关。这种特性对于低转速、部分负荷条件下的燃油经济性和排放不利。若供油系统具有不依赖转速和负荷的喷射压力控制能力，就可选择最合适的喷射压力使喷射持续期、着火延迟期最佳，使 柴油机在各种工况下的废气排放最低而经济性最优。
1.3.3改善柴油机燃油经济性
用户对柴油机的燃油消耗率非常关注。高喷射压力、独立的喷射压力控制、小喷孔、高平均喷油压力等措施都能降低燃油消耗率，从而提高了柴油机的燃油使用经济性。
1.3.4独立的燃油喷射正时控制
喷射正时直接影响到柴油机活塞上止点前喷入汽缸的油量，决定着汽缸的峰值爆发压力和最高温度。高的汽缸压力和温度可以改善燃油使用经济性，但导致NOX增加。而不依赖于转速和负荷的喷射正时控制能力，是在燃油消耗率和排放之间实现最佳平衡的关键措施。
1.3.5可变的预喷射控制能力
预喷射可以降低颗粒排放，又不增加NOX排放，还可改善柴油机冷启动性能、降低冷态工况下白烟的排放，降低噪声，改善低速扭矩。但是预喷射量、预喷射与主喷射之间的时间间隔在不同工况下的要求是不一样的。因此具有可变的预喷射控制能力对柴油机的性能和排放十分有利。
1.3.6最小油量的控制能力
供油系统具有高喷射压力的能力与柴油机怠速所需要的小油量控制能力发生矛盾。当供油系统具有预喷射能力后将会使控制小油量的能力进一步降低。由于工程机械用柴油机的工况很复杂，怠速工况经常出现，而电喷柴油机容易实现最 小油量控制。
1.3.7快速断油能力
喷射结束时必须快速断油，如果不能快速断油，在低压力下喷射的柴油就会因燃烧不充分而冒黑烟，增加HC排放。电喷柴油机喷油器上采用的高速电磁开关阀很容易实现快速断 油。
1.3.8降低驱动扭矩冲击载荷
燃油喷射系统在很高的压力下工作，既增加了驱动系统所需要的平均扭矩，也加大了冲击载荷。燃油喷射系统对驱动系统平稳加载和卸载的能力，是一种衡量喷射系统的标准。而电喷柴油机技术中的高压共轨技术则大大降低了驱动扭矩 冲击载荷。
2 柴油机电子控制技术的目的及优点
2.1目的
优化动力性、改善燃油使用经济性、控制排放，使柴油机从怠速至额定转速范围内均能获得最佳工作状况，防止可能发生的危险运行状况，延长零件的使用寿命。
2.2优点
2.2.1具有多功能的自动调节性能
工程机械用柴油机的运转工况是多变的，而且对油耗、排放和可靠性等要求较高。自动控制技术应用于柴油机的调节系统正好可以实现多功能的自动调节，从而保证柴油机动力性、燃料使用经济性、可靠性和操作方便性等性能充分发挥。
2.2.2减轻质量、缩小尺寸、提高柴油机的紧凑性
对于现代高速柴油机而言，由于驱动喷油泵的扭矩较大，要设计一个紧凑和可靠的供油提前自动调节器很复杂，而且在柴油机总体布置上也比较困难。采用自动控制技术解决供油提前角自动调节问题，不仅可以容易地解决上述难题，而且提高了柴油机的紧凑性。
2.2.3部件安装连接方便，提高了维修性
采用自动控制系统，相关部件尺寸减小(特别是燃油供给系统)，安装部位免受空间位置的约束，连接简便，有利于柴油机日常维护及修理。
2.2.4扩展了故障诊断、联络等功能
采用自动控制系统，可方便地与微型计算机相连，很容易实现柴油机性能检测与故障诊断功能，柴油机运行及检测数据的存储与传递等问题也迎刃而解，便于科学管理和使用。
2.2.5使柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配
随着工程机械制造技术高速发展，为了提高自行式工程机械的作业效能，采用了电喷柴油机，电控自动变速器等自动控制装置，使自行式工程机械在作业时，能随着负荷的变化在一定范围内自动调整动力输出、动力传递，柴油机的动力输出和负荷得到更精确的匹配，充分发挥工程机械作业效能。
2.3 柴油机电控技术的特点
柴油机电控技术与汽油机电控技术有许多相似之处，整个系统都是由传感器、电控单元和执行器三部分组成。在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比(汽油与空气的比例)，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出油量的大小，且柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置(油门、供油拉杆位置)来决定的。柴油机电控技术有两个明显的特点：一是柴油喷射电控执行器复杂，二是柴油电控喷射系统的多样化。
2.3.1柴油机是一种热效率比较高的动力机械
柴油机燃油喷射具有高压、高频、脉动等特点。其喷射压力高达200MPa，为汽油机喷射压力的百倍以上。对燃油高压喷射系统实施喷油量的电子控制，困难大得多。而且柴油喷射对喷射正时的精度要求很高，相对于柴油机活塞上止点的角度位置远比汽油机要求准确，这就导致了柴油喷射的电控执行器要复杂得多。
2.3.2由于柴油机的喷射系统形式多样
传统的柴油机具有直列泵、分配泵、泵喷油器、单缸泵等结构完全不同的系统。实施电控技术的执行机构比较复杂，形成了柴油喷射系统的多样化；同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。
3 电控柴油喷射系统分类
最先出现的是电控喷油泵技术，而后又发展了电控泵喷嘴技术和高压共轨喷射技术，后两种技术是现在最主要的柴油机电控喷射技术。其中，电控泵喷嘴技术的喷油压力非常高，可以达到 200MPa，并且泵和喷嘴装在一起，所以只需要很短的高压油引导部分，泵喷嘴系统也可以实现很小的预喷量，其喷油特性是三角形的，并采用了分段式预喷射，这是很符合柴油机的要求 (大众公司的TDI发动机就是使用这种技术)。但电控泵喷嘴技术的喷油压力受柴油机转速影响，使用蓄压系统的高压共轨技术可以解决这个问题。它的喷油压力低于泵喷嘴系统，能达到 160MPa。有些公司看中了它对任意缸数的发动机喷油压力调节很宽泛的特点，逐步扩大其使用范围(最早使用高压共轨的轿车是阿尔法罗密欧156和奔驰C级别车)。
3.1第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统，它用电子伺服机构代替机械调速器控制供油滑套位置以实现供油量的调整。其特点是保留了传统的喷油泵——高压油管—— 喷油器系统，只是对齿条或滑套的运动位置由原来的机械调速器控制改为计算机控制。这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的TICS系统。
3.2第二代柴油机电控燃油喷射系统也称时间控制系统，其特点是供油仍维持传统的脉动式柱塞泵油方式，如博世公司的电控泵喷嘴系统，但供油量和喷油定时的调节则由电脑控制的强力快速响应电磁阀的开闭时刻所决定。一般情况下，电磁阀关闭时，执行喷油，电磁阀打开时，喷油结束；喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量则取决于电磁阀关闭时间的长短。时间控制系统的控制自由度更大。
3.3第三代也称为直接数控系统，它完全脱开了传统的油泵分缸燃油供应方式，通过共轨和喷油压力/时间的综合控制，实现各种复杂的供油回路和特性。
因柴油机的喷射系统形式多样。国外柴油机的电控系统也型式多样，有直列泵和分配泵的可变预行程TICS系统，有基于时间控制的泵喷嘴系统，有蓄压共轨系统和高压共轨系统等。各种技术方案都在原有的基础上发展，但高压共轨系统是总的发展方向。
3.4 高压共轨电控喷射系统
3.4.1共轨(Common-rail)式电控燃油喷射技术的原理
在汽车柴油机中，高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒。实验证明，在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动，使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。油管内的压力波动有时还会在主喷射之后使高压油管内的压力再次上升，达到令喷油器的针阀开启的压力，将已经关闭的针阀又重新打开，产生二次喷油现象。由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物(HC)的排放量，油耗增加。此外，每次喷射循环后高压油管内的残余压力都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象，严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。为了解决柴油机这个燃油压力变化的缺陷，现代柴油机采用了一种称为“共轨”的技术。
共轨技术是指由高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于共轨管(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。
共轨式电控燃油喷射技术，通过共轨直接或间接地形成恒定的高压燃油分送到每个喷油器，并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合，定时定量地控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量，从而保证柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化，以及最佳的着火时间、足够的着火能量和最少的污染排放。
其主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压共油轨，高压共油轨中的压力由电控单元根据共油轨压力传感器测量的共油轨压力以及需要进行调节，高压共油轨内的燃油经过高压油管，根据柴油机的运行状态，由电控单元从预设的MAP图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入汽缸(见图4)。
3.4.2共轨式电控燃油喷射技术的特点
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，集计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油器结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且还能实现预喷射和分段喷射，从而优化喷油特性、减低柴油机噪声和大大减少废气有害成分的排放量。其特点为：
(1)采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，利于柴油机燃烧过程的全程优化。
(2)采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油器间相 互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确。
(3)高速电磁开关阀频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射等功能，为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段。
(4)系统结构移植方便，适应范围广，尤其是与目前的小型、 中型及重型柴油机均能很好匹配，因而市场前景广阔。
3.4.3高压共轨电控燃油喷射技术的发展前景
高压共轨系统被认为是20世纪内燃机技术的3大突破之一。目前，有待研究的有：
(1)高压共轨系统的恒高压密封问题。
(2)高压共轨系统中共轨压力的微小波动所造成的喷油量 不均匀问题。
(3)高压共轨系统三维控制数据的优化问题。
(4)微结构、高频响应电磁开关阀在制造过程中的关键技术问 题。
4农用车柴油机的总体设计
80年代以来，在消化吸收外国先进技术的基础上，主要依靠自己的力量新开发、设计和制造了一些比较适合我国国情的农用车柴油机，由于采用柴油机的农用车符合市场要求，受到了农民的普遍欢迎，市场保有量约达1 500万辆。但我国农用车柴油机较国外同类型柴油机在性能和可靠性方面尚存在着明显的差距。
4.1性能方面
差距主要表现在燃油消耗率高，可靠性差，使用寿命短，排放指标高等方面。
在降低燃油消耗率方面，应在改善燃烧系统上狠下功夫。实践证明，仅仅依靠引进仿制而在研制开发上不进行深入研究，是不可能有一个持续发展的良好前景的。
在提高可靠性方面，从设计构思之初就要抓起，将可靠性设计贯彻到产品设计、生产与使用过程中去。最近几年有些厂家为了提高功率，采用了扩大缸径等办法，而未在可靠性上采取相应的有效措施，匆匆将产品投放市场，致使故障率上升，反而拖延了生产进程。这一问题在小缸心距机型上尤为严重。
在排放指标上以往并未引起设计方面的足够重视，因此与国外相比有着明显的差距，更不要说是21世纪的低排放农用车了。近来这一问题引起了各界重视， 一些地方也制定了排放法规(如北京的地方标准 DB11/111—1999)。在全国范围推广法规，严格执行，是迟早要进行的事，对于设计者来说早日动手则主动得多。
4.2辅助系统
进气系统如果进气管路长，弯道多，阻力大，进气损失大，进入缸内的新鲜空气总量少，致使燃烧不完全、不充分，不仅发动机的最大有效功率不能充分发挥出来，而且还造成高油耗和排黑烟等问题。因此在设计上应尽量减少弯道，缩短进气管路，确保管路流通截面，减少进气流动损失。此外，进气系统密封、空气滤及进气口摆放位置，往往遭到忽视，也导致进气量不足，并使灰尘进入气缸，使柴油机发生早期磨损和窜机油、冒黑烟和功率下降等问题，也必须给予足够重视。
燃油供给及油门操纵系统柴油机燃油系统的密封也是一大问题，使用中往往因管路中有空气进入，使柴油机工作不稳定，甚至自行熄火。因此要确保整个燃油供给系管路从油箱→插入油箱内的立管→端部接头→输油管路→燃油粗滤器→输油泵→燃油精滤器→喷油泵→喷油器→回油管，全系统的良好密封与紧固。
一些用户反映柴油机跑起来没劲，这往往是油门行程与驾驶员脚踏板行程调整不当，油门熄火拉丝机构灵活性差，复位不好，而不是柴油机本身造成的，因此对油门操纵机构与柴油机喷油泵油门手柄行程的复位要在车辆出厂前精心调试。
起动电器系统首先要确保起动电机和电瓶选型合理，这是确保起动正常的基础。但是，起动电机导线接线不牢，截面过小、选择不当，造成损耗大，压降大，起动电机端电压达不到正常工作值，导致起动电机转速低，扭矩小，起动柴油机困难等问题。试验表明，应使主导线截面不小于25 mm2，并尽量缩短线路长度，减小线路损失；接头牢固，不出现虚接。
冷却系统农用车冷却系统要紧紧围绕农用车使用特点进行设计。当前往往由于水路设计不当，冷却水箱散热面积偏小，无导风罩或风扇距离偏大，密封不好等导致发动机过热，造成机体损坏，而这些故障本身是可以避免的。
4.3柴油机与底盘匹配
4.3.1必须进行严格的技术试验
众所周知，农用车底盘与柴油机的匹配直接影响到它们的使用寿命和整车的加速性能、怠速振动、噪声以及排放指标等。某些农用车厂家，为了抢时间，争市场，降成本，搞拼装，往往忽视了各系统之间的匹配适应性，缺乏严格的整车道路性能和可靠性检测试验，匆忙投入批量生产，推向市场，其结果是“欲速则不达”，用户在使用不长时间后即出现很多质量和技术问题，有的甚至无法根除，反而产生负面效果，经济效益和品牌声誉受到严重影响。因此，必须进行严格的技术试验。
4.3.2柴油机在底盘上的支承和连接设计
柴油机在农用车上的支承位置、结构形式及连接方式对整车的各项性能都有影响，其中尤对整车的怠速稳定性影响较大。支承连接不当的直接后果，就是造成整车怠速振动严重和各相关连接部件的振动和异常响声，对柴油机的可靠工作极为不利。现在发动机前端支承一般多采用V型结构，并通过减振垫连接固定在底盘前支座上，其后端有的是利用离合器壳作为支点，用减振垫固定在底盘横梁上；有的则在与变速箱连成一体后采用悬吊结构和减振垫块将其吊挂在底盘上。在农用柴油机设计时，也要考虑到这些因素。
4.4严格执行环境保护和大气污染防治法规
我国的大气污染已经相当严重，为此国家机械局汽车司于1998年6月在天津召开了“汽车产品污染排放控制”专题会议，会议所取得的共识将对我国柴油机生产、使用以及技术发展起到积极的推动作用。最近北京市提出了“农用运输车及运输用拖拉机自由加速烟度排放标准”，对烟度排放提出了较严格的限制，要求于1999年4月1日起实施。各地也纷纷提出了地方治理法规，对农用车及其动力的设计无疑是一个巨大的挑战。它是关系到亿万人民生存环境的大事，我们必须认真对待，严格执行，将解决排放问题贯彻到设计、生产、使用中去。未来的形势是谁对排放解决得好些、快些，谁在未来的生产竞争中就站得稳些，市场占有率就多些。
4.5柴油机和农用车的合理匹配使用
国家政策和行业法规确定了农用运输车的车速不大于50 km/h，载重量不大于1.5 t，柴油机功率不大于28 kW，总排量不大于2.1 L，各企业在技术文件中大都按要求执行。但国家对农用车的优惠政策及市场需求的调节作用，使一部分人见利忘义，往往是超速、超载使用。最高车速甚至有达到75 km/h～80 km/h，承载吨位超标达到150 %以上。产生这种情况的原因是多方面的，其中之一就是柴油机与农用车匹配存在“小马拉大车”或“大马拉小车”的技术问题。“小马拉大车”对柴油机的可靠性和使用寿命极为不利；“大马拉小车”则不仅对底盘的可靠性及使用寿命有很大影响，而且柴油机也经常在非最佳运行状态的部分负荷下工作。为确保行业健康发展，在柴油机与农用车匹配、设计时应尽力杜绝上述不合理现象。在政策、法规上也应进一步研讨，并加强执行力度。
5结束语
综上所述，共轨式电控燃油喷射技术有助于减少柴油机的有害尾气排放量，并具有降低噪声、降低燃油耗、提高动力输出等方面的综合性能。高压共轨电控燃油喷射技术的应用有利于地球环境保护，加速促进柴油机工业、汽车工业，特别是工程机械相关工业的向前发展。
中小功率柴油机的生产在我国已经将近50 a了。80年代以后通过引进、仿制或咨询又新发展了一批机型。这些机型在国民经济建设中发挥过或正在发挥着重要作用。但随着时间的推移，已日益不能满足市场需求，与国外同类机型相比，动力性能较差，燃油消耗率偏高，比质量大，排放指标高，可靠性低，寿命短，生产工艺落后，极少或没有采用电控技术，几乎没有增压中冷机型，设计上极少采用新技术等等。
在此世纪之交，我们应当在吸收引进、仿制、咨询、生产以及使用经验的基础上，开发具有中国特色的世界一流水平的新机型。应当牢牢把握住这个稍纵即逝的机遇，推动我国中小功率特别是农用柴油机再上一个新台阶。
