论港口作业费（THC）在中国的违法性
一、在讨论港口作业费问题以前，我们首先应当统一几个概念，即运费、运价、附加费、堆场（cy/containeryard)和港口作业费（THC）这几个在海运业中经常使用的词汇的特定含义。
1、运费和运价的区别
因为《公告》的第一条指出“港口作业费（THC）是运费的组成部分”，所以我们要搞清楚“运费”的概念。在《远洋运输业务》一书中，对运费所下的定义是：“海上承运人根据运输合同完成货物运输后从托运人那里取得的报酬称为运费（freight）,而将为完成货物运输所提供的运输劳务价格（priceoftransportservice）称为运价（freightrate）。或者说，运价是指承运人完成某一计量单位货物运输所收取的运费。”我认为运费是运输总报酬，而运价则是计算运费的单价，即运价本上载明的费率,当然还包括货物等级表等等。交通部于1996年颁布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》第五条规定：“报备运价应同时报备附加费及佣金。”这充分说明运价中不包含附加费，而运费则包含了运价和附加费。
但在《联合国班轮公会行动守则公约》第十二条中，却将运价称为运费率。第十三条还有运价表的称谓，所谓运价表是指包括了运费率和货物分级表的公布运价本。《国际海运条例》中的运价和公约中的运费率相同。这一点需要注意。究竟怎样表述更加科学而且明了，尚需我们进一步探讨。
无论国际公约和国际海运条例如何规定，在日常的海运业务中，运费、运价和附加费的关系是按照下表排列的：
综上所述，三部委的公告中引用内涵如此丰富的“运费”一词来概括港口作业费（THC），难免会引起许多歧义。这就是当公告发布以后，为什么全国海运界包括船东和货主对公告的理解五花八门的主要原因。笔者认为交通部有责任使用一个确切的词语来定义港口作业费（THC）。
二、我国集装箱运输的历史
1973年9月，从日本至上海港，首航的34个集装箱在上海港出现以来，直至2001年底的30年间，在我国内贸和外贸的集装箱运输中，中外船东都没有收取港口作业费的先例，而是一直按照国际上大多数国家统一的习惯做法，沿用堆场到堆场（CY-CY）等运输条款，来划分风险和费用的界限。我国在这30年间，港口作业费从来都不是一个独立的附加费项目，而是包含在船东的运价本中公布的费率中。
集装箱运输在中国的发展异常迅猛，以2005年为例，在《2005年公路水路交通行业发展统计公报》中显示，全国远洋运输总货运量为4.85亿吨，其中集装箱运输为1396.15万个TEU，集装箱货运量为15050万吨，远洋集装箱运输占远洋运输货运量的31%；占全国水路货运量21.96亿吨的6.85%。
三、港口作业费的违法性综述
承运人强行向中国货主收取港口作业费的行为的违法性主要表现在如下几个方面：
1、没有按照《国际海运条例》的规定在交通部备案，属非法收费。《国际集装箱班轮运输运价报备度实施办法》第十八条规定：“航运公司应当执行其生效的报备运价。”第五条还规定：“报备运价应同时报备附加费及佣金。”
从上述法律规定可以得出一个结论，即无论班轮公司承运人向货方收取什么费用，其费用必须在交通部报备，否则就是非法的收费。
2、外国班轮公会关于收取THC的运价协议突破了我国传统海运贸易中关于CY-CY条款的内涵，同时也突破了交通部历年来在行政规章和其他规范性文件中关于CY-CY条款的概念。因为我国法律过去30年来的海运实践早已对CY-CY条款界定了明确的内涵，即cy-cy条款作为一个划分承运人和托运人费用的条款，已经包含了港口作业费（THC），承运人再行收取港口作业费（THC）,就等于突破了CY-CY条款原有的内涵，其结果就等于违反了运输合同的约定，进而就是对我国《合同法》的亵渎。
3、由于在以前30年里，港口作业费包含在运价本的费率中，现在承运人在没有将港口作业费（THC）从运费率中减掉的情况下，向国内货方另行收取一笔港口作业费，就等于承运人对同一个运输成本项目，收取了双倍的费用；
四、交通部公告的由来及存在的问题
1、2002年初，“中国对外贸易经济合作企业协会”代表全国的货主向交通部举报了外国船公司的乱收费行为。
2、2002年12月，交通部根据《国际海运条例》的规定，邀请发改委的物价司和国家工商总局（以下简称三部委），组成了调查组，依法对国际班轮公司在中国港口收取码头作业费展开调查。
3、组成调查组后，于2003年1月22日，交通部向全国的班轮公司和所有与港口作业费（THC）有关的班轮公会以及全国的进出口商发出了“关于提供码头作业费调查材料的公告”。这个公告还有四个附件，既要求班轮公会、班轮公司、中国外经贸企业协会和进出口商分别向交通部回答一些问题并提供一些证据材料。在这些问题里只字未提在中国收取港口作业费（THC）是否符合中国的法律？例如，对班轮公会，交通部应当要求其回答班轮公会在决定向中国口岸的货方收取港口作业费（THC）时，是否考虑了中国的法律？如果考虑了中国的法律，请出示相关的法律规定？
4、2006年4月18日，三部委发布公告，在第一条中确认了“码头作业费在性质上属于国际班轮运费的组成部分。”
五、公告后的中国海运市场状况
1、三部委的公告发后，全国各港口的班轮公司照常收取码头作业费，没有任何悔改的意思表示，这充分表明三部委的公告根本没有解决问题；
2、要解决这个问题，唯一的途径是提起行政诉讼，请求人民法院校正三部委的错误。
3、行政诉讼原告的主体有两个：
（1）货主担当原告的法律依据。
第一，《行政诉讼法》第二条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提起诉讼。”
第二，《行政诉讼法》第三十七条规定：“对属于人民法院受案范围的行政案件，公民、法人或者其他组织…可以直接向人民法院提起诉讼。”
第三，《行政诉讼法》第十一条一款五项规定：“申请行政机关履行保护人身权、财产权的法定职责，行政机关拒绝履行或者不予答复的。”
综合上述三个法条，我们可以得出结论，根据我国的《行政诉讼法》的一般规定，只有货主才能担当原告针对三部委提起行政诉讼。
（2）货主组织担当原告的法律依据。
第一，《行政诉讼法》第七十二条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用该国际条约的规定。中华人民共和国声明保留的条款除外。”
第二，《联合国班轮公会行动守则公约》第二十六条二款规定：“公会或托运人组织可以凭其集体身份作为当事一方提起诉讼，或在诉讼中被指定为当事一方。”
综合上述国内和国际的法律规定，我国任何一个货主组织都可以代表货主，对三部委提起行政诉讼，以保护货主的合法权益。
最后，我认为港口作业费（THC）在中国是一个非法的收费项目，全国的货主应当团结起来，坚决抵制这种违法行为在中国的海上国际贸易市场横行。如果中国的货主不能够抵制住这种违法行为，那么今后对承运人违法收取的换单费等，也无法解决；对于承运人将来再次决定收取某种违法的收费项目，中国货主必将处于束手无策的境地；其结果是中国的水运市场将处于船货双方不公平的法律地位，这种结局不利于国际贸易的发展，更不利于法制市场的培育。我作为一名有良知的中国律师，愿意为中国的货主提供全方位的法律帮助，以解决港口作业费（THC）这一扰乱水运市场正常秩序的顽疾，为我国的海上国际贸易健康发展做出贡献。
