汽车业全球化背景下中国汽车产品自主开发策略研究
摘 要：提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想，更是保持我国汽车产业持续发展的必然要求。但是在汽车产业全球化的趋势不断加快，我国汽车产品自主研发基础比较薄弱的背景下，如何实现产品自主开发，拥有自主品牌的汽车呢？企业应当重视产品开发，充分利用外部资源，重视建立和培育企业的产品开发管理能力，广泛汲取世界汽车工业的经验，努力摸索出一条适合我国市场的产品开发策略。
关键词：全球化；中国汽车产业；自主开发
中国汽车产业近20年的快速发展，是中国选择开放政策的结果，是中国积极与国外汽车公司合资、合作，主动融入世界汽车产业的结果。对这一判断，中国业内外专家是没有分歧的。目前的分歧主要集中于如何评价一些现象：中国汽车产量迅速增长，但企业自主开发能力却没有相应提高，也没有形成有影响的自有品牌，汽车产品大量进口而出口微不足道，相对于自主研发能力的培育，企业更重视产量的增长，十几年合资，只学会制造汽车，而没有学会开发汽车，这种状况与一些国家形成了反差。对这一现象的质疑，诱发了对“市场换技术”政策的怀疑，并进而引发了对中国汽车产业前途的忧虑：中国还能够建设一个拥有自主能力的汽车工业吗?这种状态符合中国发展汽车产业、开放汽车产业的初衷吗?
1 中国汽车产业发展现状
1．1 中国汽车产业已取得的发展
近20年来，中国的大型汽车企业如一汽、东风、上汽等纷纷走上合资之路。与国际大汽车厂商的合资提升了我国汽车工业的整体实力，引进国外资金、技术和管理经验，开发了国内市场，扩大了汽车工业规模，并带动了相关产业的发展。中国汽车年产销在2004年和2005年连续两年跃上500万辆平台后，在2006年实现700万辆的突破，中国将超过德国成为世界第三大汽车生产国；而在国民经济明年继续保持较快增长的态势下，2007年产销量有望超过800万辆。这20年的发展可分为两个阶段：上世纪80年代以引进国外先进技术为重点的第一阶段；上世纪90年代至今为利用合资形式“以市场换技术”的第二阶段。
1．2 中国汽车产业面临的困境——被边缘化的危险
如同中国其他产业，汽车企业存在企业机制不够完善，发育不够成熟，创新能力弱小，自主研发能力不足等多方面的难题。汽车产业与其它工业产业之不同在于，汽车产业是一个资金密集、技术密集且靠规模取胜的行业。国外是先有汽车开发，而后逐渐形成汽车产业，这本身就是一个积累的过程。而我国恰恰相反，基本上可以说先有汽车产业，而后才谈汽车开发，基础几乎是个空白，自主开发或合作开发的机会又非常有限，致使开发经验缺乏，而这又反过来约束了下一步的自主开发。如此往复循环，必然会使设计开发能力，乃至国产汽车行业停滞不前。对于目前的中国汽车工业，可以说产品开发能力是我们面临的主要瓶颈。在汽车合资企业，虽然股份方面我们占多数，但是核心技术掌握在外国人手里。合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行修改和创新。在中国企业与外方合资过程中，原企业的研发力量被解散的情况曾经发生并仍在发生着。更为重要的是，合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。这种合资模式甚至连模仿的能力都没给我们带来。
1．3 中国汽车产业的发展方向——自主开发
中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉在专家咨询会上说，新时期中国汽车工业的出路大体是两条。一条是努力争取双赢平等的国内外合作，但不是一味地依赖。充分利用国内外物质和人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入创新增长能力、再创新进一步增长能力的循环。第二条出路就是被动地卷入跨国公司根据自身利益而进行的全球化重组，中国的汽车集团成为跨国公司的子公司，而且是缺乏技术能力的子公司。郭教授强调说，一个没有能力的伙伴，是没有用的伙伴，它的日子是长不了的。没有技术的独立，就没有经济的独立，也就没有政治的独立。这在知识和技术在资本中的比重越来越大的今天更是如此。
科技部在形成的调研报告中指出，我国汽车产业政策应该果断地转向支持自主开发，即通过支持自主开发企业，形成开放竞争的格局；从单纯依赖外国技术转向“两条腿”走路，即在引进外国技术和合资的同时，坚持进行自主产品开发，这是学习外国技术的惟一有效途径。
2 中国汽车产业自主开发策略
除了国家应该从政策、法律、体制上给汽车生产企业自主开发以支持外，我国汽车生产企业应该励精图治，采取适合企业、适合市场的开发策略，以加快培育自主研发能力。
2．1 重视产品开发、增加投入
随着科学技术的飞速发展，产品更新换代的速度越来越快，产品的生命周期越来越短，企业间竞争加剧。在这种情况下，一个企业如果不能经常不断地向市场推出技术先进、顾客满意的新产品，那么它就无法长期生存，更谈不上发展。日本的一些企业经过总结得出结论：企业的研究和开发费用，如果只有商品销售总额的1%，肯定要失败；若占到3%，可勉强维持下去；若占到5%，可与其它企业竞争；若达到8%，才能有所发展。
2003年我国汽车行业的研究开发费只占汽车工业销售总额的1.28%，而我国2003年全年汽车行业的销售额不过680亿美元。在国外，开发一个新车型大约需要10亿—20亿美元，如果继续按照这一比例提取研发费用，我国整个汽车行业积累的研发费用尚不足开发一辆新车型所需的资金投入。同时由于中国汽车行业在产品研发方面起步晚，起点低，无论是技术和人才都严重缺乏，使得中国汽车工业在产品研发方面的发展举步维艰。近来年，虽然有了华晨、奇瑞和吉利等企业的自主产品研发方面的一些可喜的突破，但总体上仍停留在模仿，适应性改进设计的初级阶段，不仅技术上缺乏创新的原动力，同时在开发流程上也往往是东拼西凑，随意性很大，使中国汽车企业难以形成持续的有竞争力的产品开发能力。
所以，汽车企业只有在新产品开发上努力下功夫、肯投资，才能提高生存和竞争能力，获得长期发展和收益。
2．2 立足自身、灵活运用策略
针对我国汽车市场的特点，我国汽车企业必须以自身实力为基础，透彻了解中国汽车消费市场，同时采取灵活的开发策略，才能在强林中立足、巩固和发展。
多角化发展策略。为了降低企业经营风险和保证汽车生产必需的物质条件，世界各大汽车公司竞相向多角化经营发展，即以产品为中心所构成的多角化，如汽油、柴油并举，高档、低档并举，货车、客车并举，基型、变型并举等等，使产品系列能满足不同类型、不同层次用户的需要。
最大市场容量策略。我国广阔的市场对汽车产品的需求是多种多样的，品种类型纷繁，不胜枚举。一个企业即使搞多角化经营，不可能也不应该包揽一切。企业要充分发挥其规模优势，其新产品开发应瞄准社会需求量较大的品种。
优势互补策略。汽车是一部较为复杂的机器，任何一个生产企业都不可能包揽所有零部件的研发、生产。恰恰相反，汽车企业往往都是有几百家甚至上千家零配件供应商与其同步协作、配套生产。因而，企业需要整合资源，充分利用各零部件厂商的局部优势，与其建立紧密的合作关系。另一方面，国外各大汽车集团，如戴—克、福特、通用，都在全球整合资源，兼并或联合其它汽车企业，实现优势互补、协同开发产品。
型谱系列优化策略。型谱系列是新产品开发的重要指导性文件，目的是以最少数量的总成拼装出更多数量的车型，以满足广泛的社会需要。但要编排出一个好的型谱系列，不仅要从技术角度，尤其要从市场角度来进行观察论证，其前提是必须对我国国情以及国内外市场的发展做充分的分析研究和科学预测。以市场资料为依据，以科学技术为手段，精心编制并定期进行滚动式修订，才能形成有生命力的指导性文件，才能做到型谱系列的真正优化。
面向两个市场策略。国家期待着汽车产品早日打进国际市场，这也是企业长期发展的必然趋势。增强出口意识，要求认真研究国际市场，推行国际标准，了解外贸知识，掌握国际科技发展动向。尤其要从兼顾两个市场的需要出发，搞好内销、外销产品性能结构的有机结合与合理衔接，以便市场形势一旦有变，能做到进可攻、退可守。鉴于汽车出口的难度很大，起始阶段应采取灵活策略，可考虑实行“两个市场，两块牌子，两种标准，两个价格”的过渡性措施。或先出口零部件及总成、后出口整车的逐步渗透策略。
独立研制与技术引进相结合的策略。独立研制与技术引进相结合，是我国汽车工业自主开发模式在新产品开发中的体现。为了实现高起点和缩短开发周期，无疑要引进国外先进技术；为了锻炼队伍和保持技术自决权，也要有独立研发的过程。
增强技术储备，实行“三个一代”的策略。研制周期长，是汽车产品开发的特征之一。为了跟上市场对产品更新速度的要求，实行“三个一代”已成为现代企业争夺技术优势的通常做法，即“生产一代、研制一代、构思一代”，周而复始地滚动式推进。产品的周期性更替，是科技知识不断创新和应用的过程，必然要以雄厚的技术储备为条件：而技术储备应包括可供利用的科技人才、科技情报、科研开发手段、各类型各层次科研成果等资源的总和，其中又以科技人才为决定一切的根本。
创造企业特色的策略。汽车产品最能代表一个企业的传统风格。创造出富于特色的产品，将有助于树立企业在市场上的突出鲜明的形象。纵观世界各大汽车公司的产品，虽然总的技术差距不大，但从某些方面比较，有的以宽敞舒适为重，有的以紧凑轻巧著称，有的以精密高性能见长，显示出了各自不同风格。企业应该以“博采众长，为我所用，融合提炼，自成一家”为指导思想，形成企业独特的品牌优势。
2．3 重视产品开发管理、吸收国际经验
新产品开发是一项艰巨又复杂的工作，不仅要投入大量的资金，而且还有很大的风险。有一项调查结果表明，新产品的开发从构思到投入市场，成功率大约只有1%—2%。因此，为了提高新产品开发的成功率，必须建立科学的新产品开发管理程序。汽车企业通常经过新产品构思、筛选、形成产品概念、商业分析、新产品研制、市场试销、商业性投放几大步骤来完成新产品的开发。而任何一个环节失败，开发出来的产品在市场上就不会成功。因而企业必须重视产品开发管理。
著名咨询机构美国科尔尼公司在一份专业报告中指出，未来汽车研发趋势将是“研发任务外包化、开发工作全球化、联合开发扩大化、工程设计虚拟化、基本要素延用化、信息技术高档化”。并在此基础上提出了建立现代化“流水线”式的产品开发管理模式。
所谓“流水线”式的产品开发是相对传统的“一竿子到底”整合的产品开发和“手工作坊”式的传统做法而言的。“流水线”式产品开发模式的特征是标准化，强调“节拍”的产品开发流程；以产出为衡量基准，强调“产出成本效率”的业绩评估体系以及通过对外部资源的充分利用，强调“资源优化和无缝对接”和有效配套管理。如同现代化工厂的流水线作业，运用这套新思路构建的产品开发体系，通过流程的标准化来有效地控制生产的节奏以提高效率；通过对产量的考核来有效地提高资源的利用率；通过对工作的外包来最大地优化资源配置并有效地将配套供应商提供的各个设计“部件”组装成最终的产品。
当前世界是一个开放的体系，各国企业必须吸收世界上最先进的技术、管理经验，同时结合企业自身优势，不断地变革、创新，才能在激烈的竞争中生存，才能持续地发展。
2．4 重视市场研究、产品本土化
“橘生淮南为橘，生淮北则为桔”。事实上，企业的产品到了任何一个国家，一个时代，它都需要创新和不断地注入新的生命力，如果以单一产品打天下的话，就忽视了不同的市场消费群体的不同的需求以及市场的差异化。
随着全球制造能力的过剩，汽车市场的竞争变得空前的激烈。市场竞争的结果就是市场的不断细分，从客户的角度看就是需求日益个性化，表现在市场上就是产品的差异化。这是世界消费市场的潮流。中国的消费市场具有类似的趋势，并且由于中国国情、文化和民族特性与绝大多数跨国公司总部所在地的日、欧、美地区存在较大的差距，因此在很多消费领域都具备非常浓烈的中国特色。例如，并不是越先进的车就越符合中国市场的需求，因为汽车消费要受到消费成分的制约。大众集团公司在我国市场相继推出了桑塔纳、桑塔纳2000、捷达、宝来、波罗、高尔夫、帕萨特和高尔等型号的汽车，但从销售情况来看，占主导地位的还是桑塔纳、桑塔纳2000和捷达这三种较早推出的车型。这说明这三种车型目前仍然最适合于中国客户的购买力和消费需求。
中国发展不平衡,除了城市，还具有10亿人口的城镇和农村广阔市场，世界各个国家之间也是发展不平衡的。经济发展的不平衡决定了汽车需求的多样化，而跨国公司生产的车型毕竟有限，不可能完全满足中国消费者的需求。因此汽车企业要通过细分市场找到自己的发展空间。被看作“杂牌军”的吉利、奇瑞、福田、长城等出人意料的成功，就是由于在市场上找到了空白点,满足了一部分消费者的需求。
我国汽车企业应该抓住天时、地利、人和的条件，直接面对中国市场、面对中国用户(消费者)的真正需求改进原有产品，开发新技术、新工艺、新产品，提升对客户需求的反应速度。
3 结论
对中国汽车产业来说，要走出困境，获得可持续发展，必须提高自主开发能力，掌握核心技术，增强自主知识产权和自主品牌意识，同时还要走国际化道路,学习发达国家的先进理念,取长补短,在提高自己竞争力的前提下,还要有与知名跨国集团结盟的战略意识和气魄,通过参与国际分工和国际战略联盟,尽可能分享跨国集团的全球市场和全球资源,最大程度地开拓企业的全球生存空间和发展空间, 只有这样，才有可能突破瓶颈，才有可能将我国汽车产业做大做强，让汽车产业真正成为我国民族工业的支柱。
