安全带及安全气囊摘要
防困警报系统。
1、 德国戴姆勒—奔驰公司设计的防困警报系统，用仪器监视车辆行驶路线，通过计算机识别车道上的标记，如果车辆偏离行驶路线，警报系统就会发出声响来唤醒驾驶员。
2、 日产汽车公司防困警报系统通过装在仪表板上的摄像机监视驾驶员面部表情、眼睛睁开程度、眼皮眨动频率，在打瞌睡早期予以识别，如果确认驾驶员打瞌睡，则发出声音警告或释放薄荷醇气味和空调冷气，若驾驶员继续打瞌睡，制动系统自动制动，并闪烁事故灯警告周围车辆。
轮胎气压过低警报系统。
日产汽车公司的轮胎气压过低警报系统根据轮胎压力变化，滚动半径不同原理判断压力损失程度，并用比较每个车轮转速办法确认滚动半径变化。若气压低到一定值，系统则发出信号警告驾驶员。
视觉增强系统：该系统能够在不良天气和复杂的交通条件下，改善驾驶视野，解决视野盲区等问题。
1、 日产汽车公司和三菱汽车公司研制的斥水风窗玻璃，应用一种高级玻璃熔接涂层技术，能将雨滴变成水珠，防止雨天在玻璃上形成水膜
2、 林肯领航者汽车上采用的camcar技术，通过装在车上的多个铅笔大小的摄像机和三个可切换的视频显示屏为驾驶员提供前、后、侧方视线，极大地改善了视野。
乘员保护系统。
该系统能够在车辆事故发生后，尽量减少乘员伤害，主要包括智能安全带及安全气囊系统。英国!"# 技术大学研制的乘员保护系统，用雷达做传感器检测外部情况，座椅蒙皮下的小传感器测量驾驶员体重，用安全带测量驾驶员外形尺寸及驾驶员与转向盘距离，当预测到事故不可避免时，中央智能系统便使安全带张紧，根据计算得到的将要发生碰撞的严重程度，令驾驶员座椅沿其滑轨向后移动，收缩型转向柱缩到仪表板内，调节气囊充气时间和爆破力。一切数据处理和命令均有中央处理器完
成，并且这些工作都在关键的几微秒内完成，从而减少碰撞时乘员伤害。
行人伤害程度降低系统。
该系统能够在撞到行人后，尽量降低伤害程度。福特汽车公司行人伤害程度降低系统在发生碰撞事故后，发动机罩宽幅气囊由碰撞传感器激发后，在保险杠上沿着发动机罩的外形展开，能有效地为中、高身材的成年人提高腹部、臀部以及儿童和矮小身体的成年人提供头部和胸部保护。
乘员保护系统的负面效应
如果说安全车身的分段碰撞特性是使一次碰撞中的能量得以最佳分布的先决条件的
话, 那么乘员保护系统的作用就是将乘员所分得的能量通过二次碰撞进行有效的释放, 达到保护乘员生命安全的目的L实践表明, 由座椅、安全带、安全气囊等组成的乘员保护系统, 对乘员的保护, 性质是积极的, 效果是显著的, 它不仅大幅度减轻了乘员受伤害的程度, 而且可以将乘员死亡率降低12 % L正因为如此, 人们对乘员保护系统的研究才异乎寻常地热情, 保护措施才得以不断翻新, 1967年安全带就得以普遍应用, 到1975年, 驾驶员室安全气囊就已大批投入市场, 随后乘员席安全气囊也开发成功并上市L到1994年, 美国的汽车市场上不带双气囊系统(驾驶员室及乘员室) 的汽车早已无人问津, 而此时, 瑞典的沃尔沃公司还开发成功了车门两侧安全气囊并已投放市场L目前, 美国还完成了对新出厂汽车强制性规定必须安装安全气囊的立法工作, 欧洲、日本等也正在立法L虽然乘员保护系统对乘员的生命安全有巨大的保护作用, 但也具有惊人的负面效应。
对处于正常乘坐位置的乘员, 尽管保护系统的保护效果较好, 也存在安全带织带对人体的伤害问题, 存在正面安全气囊对乘员脸部的擦伤问题, 以及乘员侧安全气囊因安装、展开空间小, 展开时间短(正面气囊用15～ 30 m s 感受碰撞, 大约40 m s 给气囊充气, 而侧面气囊的反应时间仅4～ 5m s, 最多也不超过10m s) , 气袋近距离快速膨胀(气袋展开时击出速度可高达250 km öh 以上) , 容易对乘员造成击伤等伤害, 同时, 气袋在很短的时间内靠少量气体的爆炸胀起来, 因而将伴随着很大的噪声L而对于处于非正常乘坐位置的乘员, 如司机侧的乘员, 由于没有驾驶责任, 离位的情况比较多, 此外, 儿童乘员因天性而处于非正常乘坐位置的情况更多, 因此, 那种按正常乘坐位置而装备的保护系统, 将给乘员造成更为严重的伤害L对于儿童乘员, 即使他们处于正常位置, 按成年乘员设计的气袋对他们来说也显得过于刚硬, 文献[7 ]中介绍的因乘员侧安全气袋击出而导致的儿童乘员死亡的事
例, 就足以为人们敲响警钟用于保护乘员安全的气囊有时也会变成杀人的凶器!
对此, 我们认为, 对于成年乘员的保护, 安全带的改进可以考虑在胸部的织带上装一个小气囊, 或者设法提高织带的吸能性, 此外, 要努力解决好撞车后尽早使安全带起作用的问题, 研制加装在安全带卷收器内的各种预拉紧机构L同时, 还要推广使用那种不需乘员动作, 就可以自动佩带在乘员身上的安全带, 以提高安全带的佩带率L在我国, 由于有关法规提出了小汽车前排乘员必须使用安全带的要求, 因此, 气囊的匹配工作要充分考虑到法规这一要求L特别值得强调的是, 对成年乘员保护系统的研究, 绝不能孤立地、片面地进行, 必须把它作为一个有机的整体来进行, 也就是说, 不仅需要从完善乘员的保护部位(如增加下肢、颈部等部位) ; 优化气袋的充气速率、折叠方式和最佳点火时间; 探讨碰撞时转向柱、座椅及头枕、安全带等各自满足相关标准的最佳结构和力2变形特性等方面开展研究, 更要下大力气解决好转向柱、座椅及头枕、安全带、气囊等各部件碰撞特性的协调与互补问题, 解决好根据检测到的乘员身高、体重、坐姿等信息, 自动将乘员保护系统调节到最佳保护状态的问题, 使乘员保护系统逐步智能化L对于气囊展开时的噪声问题, 只要使气袋在传感器检测到有乘员在相应原座位上时才会展开, 就可以将爆炸噪声减少L而对儿童乘员的保护, 一方面可以考虑在仪表板上安装乘员侧气袋控制开关, 当有儿童乘员时, 将气袋关掉; 另一方面应考虑装备专用的儿童乘员约束系统L据文献[ 8 ]介绍, 碰撞事故中,未受约束儿童乘员的受伤率为58 % , 当采用成年乘员的约束系统时, 受伤率降为30 % ,而采用专用的儿童乘员约束系统, 受伤率仅16 % , 且伤害程度也比前两种情况轻得多L这样, 通过对乘员保护系统的系统性研究, 相信其负面效应是能够得到有效控制的
摘要：本文对世界汽车工业发达国家的驾驶室设计技术进行了跟踪研究。围绕驾驶室产品特征、造型设计技术、工程设计技术，以及先进的设计理念等几个方面，对当今先进的驾驶室设计技术进行了综合介绍。其中包括计算机辅助造型技术、虚拟现实技术、空气动力学模拟、人机工程技术、电子样车技术、CAE 验证技术、模块设计技术、性能设计技术和并行工程。同时对国内驾驶室设计领域的现状作了简单回顾和总结。全文旨在对国外先进的设计技术和设计理念以及未来的发展趋势进行研究和分析，以促进和提高中国汽车工业设计领域的发展。
1 前言
从2000 年法兰克福国际商用车展到2002 年第59 届汉诺威国际商用车展，商用卡车（尤其是重型车）在国际主流车市上凸显出强劲的增长势头和市场占有率。随着国内高速公路的发展，远距离大批量的物流运输特点，同样给商用卡车提供了巨大的舞台。轿车化、人性化、信息化是当今商用卡车体现高技术含量的主要发展趋势。驾驶室作为车辆的一个主要产品总成，尤其是造型和结构功能的有机结合体，同时也是驾驶员和乘员工作和休息的空间，体现出共性的技术应用和独有的发展特征。
纵观国内外商用卡车驾驶室，主流市场和制造商分布在三大地域：欧洲（BENZ，VOLVO，RENAULT,SCANIA，MAN，IVECO，DAF）、北美（Freightliner，Kenworth，Peterbilt，International，Mack，Sterling）和亚洲（ISUZU，MITSUBISHI，HINO，FAW，DFMC）。由于地域环境和文化背景的差异，不同地区的驾驶室具有独特的地域烙印和鲜明的技术特征。
欧洲驾驶室代表了当今世界最先进的技术，追求舒适性和安全性，模块化和系列化设计程度高，以平头驾驶室为主，外部造型高大威猛、内部空间宽敞、配置齐全；
北美驾驶室多以长头车为主，造型和设计风格自由流畅，先定制后装配的模式，使得驾驶室具有很强的个性和自我色彩；
亚洲驾驶室更多地侧重于经济性，配置和装备简单实用，对安全性、舒适性和使用寿命要求不高。
