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烟台职业学院《汽车电控技术》1-10章教案
教 学 计 划
一、本学期教学目的
本学期主要教授有关汽车电控技术的相关知识。目的使学生掌握最主要的汽车电控技术，并与汽车专业知识结合起来，提高学生分析问题和解决实际问题的能力。
在每一章节的学习过程中，要求首先要掌握基础知识，其次是掌握各知识点的应用领域，最重要的是掌握电控技术在汽车底盘中的应用。为毕业后从事有关的工程技术工作和科学研究工作打下一定的基础。
二、提高教学质量的措施
1、不断充实自己，提高自身专业知识，开拓学生视野，提高听课效果。
2、认真准备教案，做到“节节有备而来”
3、了解学生，深入学生，及时听取学生的反馈意见，了解学生的学习情况，改进教学方法。
4、在教学过程，针对不同的学生采取不同的教学方法。对于优秀学生多加提携，中等学生促其进步，后进生不放弃，发现其优点，激发其学习兴趣，增加其信心。
5、及时布置作业，认真批改，从中发现学生学习存在的问题，并及时予以解决。
6、保持良好的课堂纪律，调动学生的积极性。
7、钻研业务，虚心向老教师，专业教师请教，充实自己。
8、注重学生的德育教育，使得学生在学习的同时，有良好的身心发展。
周次 章 节 主 要 教 学 内 容 课时
1 第一章 汽车电子化与发动机电控技术 6
2 第二章 汽油发动机电控技术概述 4
3 第二章 汽油发动机电控技术概述 6
4 第二章 汽油发动机电控技术概述 4
5 第三章 电控汽油喷射系统 6
6 第三章 电控汽油喷射系统 4
7 第三章 电控汽油喷射系统 6
8 第四章 汽油发动机电控点火系统 4
9 第五章 辅助控制系统 6
10 第六章 柴油发动机电控技术 4
11 第七章 汽车自动变速器 6
12 第七章 汽车自动变速器 4
13 第八章 汽车防滑转系统 6
14 第八章 汽车防滑转系统 4
15 第九章 汽车转向控制系统 6
16 第十章 悬架控制系统 6
17 第十章 悬架控制系统 6

第一章 汽车电子化与发动机电控技术
1、掌握汽车电子化发展过程。
2、掌握发动机电控技术发展过程
重点： 发动机电控技术发展过程
第一节汽车电子化简介 0.5课时
第二节汽车发动机电控技术简介 0.5课时
第三节汽车底盘电控技术简介 0.5课时
第四节汽车发动机电控技术发展趋势 0.5课时
第五节汽车底盘电控技术发展趋势 0.5课时
第一节汽车电子化简介
第二节汽车发动机电控技术简介
第三节汽车底盘电控技术简介
第四节汽车发动机电控技术发展趋势
1、掌握汽车发动机电控技术的几个发展阶段。
2、掌握汽车发动机电控技术的几个发展阶段。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、发动机电控技术发展
汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段：
第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机。
第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。
第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。
目前发动机上常用的电控系统有：
电控燃油喷射系统、电控点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、增压控制系统、警告提示系统、自我诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统。
二、电控技术对发动机性能的影响
1．提高发动机的动力性
通过减小进气阻力，提高充气效率，电控系统使得进入气缸中的空气得到充分的利用。
2．提高发动机燃油经济性
通过电控系统来精确的控制在各种运行工况下发动机所需的混合气浓度，使燃烧更为充分。
3．降低排放污染
通过电控系统的优化控制，提高燃烧质量，应用排放控制系统，降低排放污染。
4．改善发动机的加速和减速性能
5．改善发动机的起动性能
本节课主要介绍汽车电子化的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书19页第1、2题
液力变矩器安装在发动机与变速器之间，将发动机转矩传给变速器输入轴。与普通离合器的区别是靠液力来传递力矩，可改变发动机转矩，并能实现无级变速。
第五节 汽车底盘电控技术发展趋势
1、汽车底盘电控技术发展趋势。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
电子控制系统在汽车底盘技术中的广泛应用极大地改善了汽车的主动安全性。常见的底盘控制系统可分为制动控制、牵引控制、转向控制和悬挂控制。介绍通过高速网络将各控制系统联成一体形成的全方位底盘控制(GCC),汽车开放性系统构架工程(AUTOSAR)和底盘的线控技术。
本节课主要介绍汽车电子化的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书19页后3、4题
底盘电控系统发展趋势围绕着节能、环保、安全、舒适开展
第二章 汽车发动机电控系统概述
1、掌握发动机电控系统的基本组成。
2、了解各传感器的类型和功用。
重点：1、发动机电控系统的基本组成
第一节汽油发动机电控系统及控制内容 2课时
第二节汽油发动机燃油喷射系统的分类 2课时
第三节电控汽油喷射的主要优点 2课时
第一节 汽油发动机电控系统及控制内容
1、汽油发动机电控系统的组成。
2、汽油发动机电控系统的控制内容。
重点：汽油发动机电控系统的控制内容
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、电控系统的基本组成与类型
1．组成
信号输入装置——各种传感器，采集控制系统的信号，并转换成电信号输送给ECU。
电子控制单元——ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令。
执行元件——由ECU控制，执行某项控制功能的装置。
2．类型
开环控制——ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，而控制的结果是否达到预期目标对其控制过程没有影响。
闭环控制——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU， 进行原先的控制修正。
二、应用发动机上的电子控制系统有
1、电子燃油喷射系统
ECU主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气；同时还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制。
2、电控点火系统
ESA的功能是点火提前角控制。根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程。
3、怠速控制系统
发动机辅助控制系统。
4、排放控制系统
对发动机控制装置的工作实行电子控制。
5、进气控制系统
6、增压控制系统
7、巡航控制系统
8、警告系统
9、自诊断与报警系统
10、失效保护系统
11、应急备用系统
本节课主要介绍发动机电控的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书34页第1题
有以下主要执行元件：
喷油器、点火器、怠速控制阀、巡航控制电磁阀、节气门控制电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、油泵继电器、风扇继电器、空调压缩机继电器、自诊断显示与报警装置、仪表显示器等。
第二节 汽车发动机燃油喷射系统的分类
1、掌握汽车发动机燃油喷射系统的分类标准
2、掌握汽车发动机燃油喷射系统的分类
重点：燃油喷射系统的分类
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、分类
1．按喷射方式分类
同时喷射——将各气缸的喷油器并联，所有喷油器由电脑的同一个指令控制，同时喷油，同时断油。
分组喷射——将各气缸的喷油器分成几组，同一组喷油器同时喷油或断油。
顺序喷射——各喷油器由电脑分别控制，按发动机各气缸的工作顺序喷油。
2．按空气量的计量方式分类
D型电控燃油喷射系统——利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，电脑根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进气量。在根据进气量和发动机转速确定基本喷油量（比L型更精确）。
L型电控燃油喷射系统——利用空气流量计直接测量发动机的进气量，电脑不必进行推算，可根据空气流量计信号计算与该空气量相应的喷油量。
3．按喷射位置分类
多点喷射系统——每缸进气门处装有一个中央喷射装置，由ECU控制喷射。其燃油分配均匀性好，但控制系统复杂，成本高。主要用与中、高级轿车。
单点喷射系统——在节气门上方装一个中央喷射装置，由1～2个喷油器集中喷油。采用顺序喷射方式。结构简单，故障少、维修调整方便。广泛的应用于普通轿车和货车。
4．按有无信号分类
开环控制系统（无氧传感器）
闭环控制系统（有氧传感器）
本节课主要介绍燃油喷射系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书34页第2题
在系统中，发动机排气管上加装了氧传感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入气缸的混合气空燃比，在通过电脑与设定的目标空燃比进行比较，并根据误差修正喷油量。空燃比控制精度较高。
第三节 电控汽油喷射的主要优点
1、电控汽油喷射的主要优点
重点：电控汽油喷射的主要优点
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、汽油喷射系统的发展
20世纪30年代用于军用飞机上，1954年德国奔驰公司在奔驰300SL上装了机械式汽油喷射系统（K型）。
20世纪60年代在K型的基础上发展了机电组合式汽油喷射系统（KE型）。
20世纪60年代后期，随着电子技术的发展，德国BOSCH公司研制出电控燃油喷射系统（EFI）。
电控燃油喷射技术经历了晶体管、集成电路、和微机处理三大发展进程。
二、电控燃油喷射系统的优点
1．能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳的动力性、经济性和排放性能。
2．电控燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放。
3．增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好。
4．汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发动机控制ECU能及时准确地作出补偿。
5．汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应。
6．有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油。
7．在进气系统中，由于没有象化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小。
8．发动机冷机起动容易，暖机性能提高。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第3题
踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。与常规制动相同。
第三章 电控汽油喷射系统
1、掌握电控燃油喷射系统的组成及其功能电
2、解喷射系统的类型
3、掌握燃油系统、空气供给系统、控制系统的主要元件的构造
重点：主要元件的构造
第一节空气供给系统 2课时
第二节燃油供给系统 2课时
第三节汽油喷射电子控制系统 2课时
第四节汽油喷射系统 2课时
第一节 空气供给系统
1、掌握空气供给系统的组成
2、掌握空气供给系统的的结构
重点：空气供给系统的的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、空气供给系统元件位置
D型EFI空气供给系统
L型EFI空气供给系统
二、空气供给系统基本元件的构造
1．空气滤清器
一般为干式纸质滤心式，结构与普通发动机上相同。
2．节气门体
节气门体安装在进气管中，来控制发动机正常工况下的进气量。
主要由节气门和怠速空气道等组成。节气门位置传感器装在节气门轴上，来检测节气门的开度。有的车上还设有副节气门和副节气门位置传感器，例如LS400。
在LS400上还设有牵引控制系统（TRC），当车辆处于TRC控制状态行驶时，无论是起步、匀速或加减速工况，汽车均能根据道路状况（包括泥泞、湿滑路面）确保输出最佳的驱动力和牵引性能，使车辆平稳和安全行驶。
在TRC控制行驶状态下，发动机的主节气门由主节气门强制开启器打开（全开），进气量由副节气门控制，节气门开度信号也由副节气门位置传感器负责将信号传送给ECU。
3．进气管
为了消除进气波动和保证各缸进气均匀，对进气总管和歧管的形状、容积有严格的要求。如LS400在空气室设一个大容量的空气室以减少进气脉动和各缸的相互干涉，有利于提高各缸的充气量，在进气室两侧各设有4根进气管，8根进气歧管呈S型交叉布置，以增加进气歧管的长度，提高进气谐波压力，有利于进一步提高充气量。
4．空气供给系的检修
维修时应注意进行以下检查：
（1）检查空气滤清器滤心是否赃污，必要时用压缩空气吹净或更换；
（2）进气系统漏气对电控燃油喷射发动机的影响比对化油器式发动机的影响大。检查各连接部位应连接可靠，密封垫应完好；
（3）检查节气门内腔的积垢和积胶情况，必要时用清洗剂进行清洗。注意：绝对不能用砂纸和刀片清理积垢和积胶。
本节课主要介绍燃油喷射的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书83页第1题
在装有节气门限位螺钉的汽车上，使用中一般不允许调节节气门限位螺钉，除非怠速控制阀发生故障而无法及时修复，可通过调整节气门最小开度来保持发动机怠速运转，故障排除后，应将节气门限位螺钉调回原位。
第二节 燃油供给系统
1、掌握燃油供给系统的结构
2、掌握燃油供给系统的工作原理
重点：燃油供给系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、燃油供给系统元件位置
由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管组成。
二、电动燃油泵
1．作用：给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。
2．类型：
（1）按安装位置不同分为：
内置式——安装在油箱中，具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装简单。
外置式——串接在油箱外部的输油管路中，易布置、安装自由大，单噪声大，易产生气阻。
（2）按电动燃油泵的结构不同分为：涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。
3．电动燃油泵的结构
（1）涡轮式电动燃油泵
1）结构
主要由燃油泵电动机、涡轮泵、出油阀、卸压阀组成。
2）原理
3）优点
泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点。此外，由于不需要消声器所以可以小型化，因此广泛的应用在轿车上。
2）滚柱式电动燃油泵
1）结构
主要由燃油泵电动机、滚柱式燃油泵、出油阀、卸压阀等组成。
2）原理
3．燃油泵控制
（1）ECU控制的燃油泵控制电路
主要应用在装用D型EFI和装用热式和卡门旋涡式空气流量计的L型EFI系统中。
控制原理
（2）燃油泵开关控制的燃油泵控制
主要用于装用叶片式空气流量计的L型EFI系统中。
控制原理
（3）燃油泵继电器控制的燃油泵控制电路
如下图，此控制电路根据发动机转速和负荷的变化，通过燃油泵继电器改变油泵的供电线路，从而控制油泵的工作转速。
3）优点
泵油量大、泵油压力较高、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点。此外，由于不需要消声器所以可以小型化，因此广泛的应用在轿车上。
本节课主要介绍燃油喷射的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书82页第2题
当点火开关ST端子接通时，起动机继电器线圈通电使触点闭合，此时开路继电器中L1线圈通电使其触点闭合，从而通过主继电器、开路继电器向燃油泵供电，油泵工作；发动机正常运转时，点火开关IG端子与电源接通，同时空气流量计测量板转动使油泵开关闭合，开路继电器L2通电，使开路继电器触点保持闭合，油泵继续工作。发动机停转时，L1和L2线圈不通电，燃油泵停止工作。
第三节 汽油喷射电子控制系统
1、掌握汽油喷射电子控制系统的基本作用
2、掌握汽油喷射电子控制系统工作原理
重点：汽油喷射电子控制系统工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、汽油喷射系统的发展
20世纪30年代用于军用飞机上，1954年德国奔驰公司在奔驰300SL上装了机械式汽油喷射系统（K型）。
20世纪60年代在K型的基础上发展了机电组合式汽油喷射系统（KE型）。
20世纪60年代后期，随着电子技术的发展，德国BOSCH公司研制出电控燃油喷射系统（EFI）。
电控燃油喷射技术经历了晶体管、集成电路、和微机处理三大发展进程。
二、电控燃油喷射系统的优点
1．能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳的动力性、经济性和排放性能。
2．电控燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放。
3．增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好。
4．汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发动机控制ECU能及时准确地作出补偿。
5．汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应。
6．有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油。
7．在进气系统中，由于没有象化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小。
8．发动机冷机起动容易，暖机性能提高。
三、电控燃油喷射系统的类型
1．按喷射方式分类
同时喷射
分组喷射
顺序喷射
2．按空气量的计量方式分类
D型电控燃油喷射系统
L型电控燃油喷射系统
3．按喷射位置分类
多点喷射系统
单点喷射系统
4．按有无信号分类
开环控制系统（无氧传感器）
闭环控制系统（有氧传感器）
本节课主要介绍燃油喷射的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书82页第3题
D型电控燃油喷射系统利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，电脑根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进气量。在根据进气量和发动机转速确定基本喷油量比L型更精确。
第四节 汽油喷射控制
1、掌握汽油喷射控制内容
2、掌握汽油喷射控制的工作原理
重点: 汽油喷射控制的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、喷油正时控制
喷油分为同步喷油和异步喷油。
1．同步喷油正时控制
（1）顺序喷射正时控制
（2）分组喷射正时控制
（3）同时喷射正时控制
2．异步喷油正时控制
（1）起动时异步喷油正时控制
（2）加速时异步喷油正时控制
二、喷油量控制
目的：使发动机在各种运行工况下，都能获得最佳的喷油量，以提高发动机的经济性和降低排放污染。
当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少取决于喷油时间。
1．起动时的同步喷油量控制
2．起动后的同步喷油量控制
喷油持续时间 = 基本喷油持续时间×喷油修正系数 + 电压修正值
D型根据发动机转速信号和进气管绝对压力信号确定基本喷油时间。
L型根据发动机转速信号和空气流量计信号确定基本喷油时间。
喷油修正系数有：
（1）起动后加浓修正
（2）暖机加浓修正
（3）进气温度修正
（4）大负荷工况喷油量修正
（5）过渡工况喷油量修正
（6）怠速稳定性修正
3．异步喷油量控制
发动机起动和加速时的异步喷油量是固定，各缸喷油器以一个固定的喷油持续时间，同时向各缸增加一次喷油。
三、燃油停供控制
减速断油控制
限速断油控制
四、燃油泵控制
根据发动机的转速和负荷来控制燃油泵以高速或低速运转。
本节课主要介绍燃油喷射的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书132页第4题
在发动机转速低于规定值或点火开关接通位于STA（起动）档时，喷油时间的确定见图，ECU根据冷却液传感器信号（THW信号）和冷却液温度——喷油时间确定基本喷油时间，根据进气温度传感器（THA信号）对喷油时间作修正（延长或缩短）。然后在根据蓄电池电压适当延长喷油时间，以实现喷油量的进一步的修正，即电压修正。
第四章 汽油发动机电控点火系统
1、掌握发动机电控系统的基本组成
2、解发动机电控技术的发展
3、掌握各传感器的类型和功用
重点：发动机电控系统的原理
第一节概述 2课时
第二节点火提前角和闭合角控制 2课时
第三节 爆震传感器与爆震反馈控制 2课时
第一节概述
1、掌握点火系统的基本组成
2、掌握点火系统的的工作原理
重点：点火系统的的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、电控点火系统的类型
1．汽油机点火系统的类型：
传统点火系统分为：磁电机点火系统和蓄电池点火系统。
缺点：（1）高速易断火，不适合高速发动机。
（2）断电器触点易烧蚀，工作可靠性差。
（3）点火能量低，点火可靠性差。
微机控制的点火系统 采用计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。
2．电控点火系统的类型：有分电器和无分电器式。
二、基本组成与工作原理
1．基本组成
一般由电源、传感器、ECU、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。
2．工作原理
发动机工作时，ECU根据接收到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
三、有分电器电控点火系统
特点：1个点火线圈。
组成：由凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。
四、无分电器电控点火控制系统
特点：用电子控制装置取代分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。
1．独立点火方式
特点：点火线圈的数量和气缸数相等。
优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。
2．同时点火方式
特点：点火线圈的数等于气缸数的一半。
3．二极管配电点火方式
特点：四个气缸共用一个点火线圈。
五、爆燃控制系统
1．组成（如图）
2．识别 根据安装在缸体上的爆震传感器检测发动机不同频率范围内的机械振动。
3．爆燃强度的确定
ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度，次数越多，爆燃强度越大，反之越小。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第1题
由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。
第二节点火提前角和闭合角控制
1、掌握点火提前角控制的工作原理
2、掌握闭合角控制的工作原理
重点：点火提前角控制的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、点火提前角的控制
1．点火提前角对发动机性能的影响
2．最佳点火提前角确定依据
（1）发动机转速 随着转速的升高点火提前角增大。采用ESA控制系统，更接近理想的点火提前角。
（2）发动机负荷 歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反之点火提前角大。
（3）燃油辛烷值 辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大，反之应减小。
（4）其他因素 燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度。
3．控制点火提前角的基本方法
起动时的点火提前角是固定的，一般为10°左右，与发动机工况无关。
起动后的点火提前角控制有：
（1）实际点火提前角=初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角
（2）实际点火提前角=初始点火提前角×点火提前角修正系数
点火时间由进气歧管压力信号（或进气量信号）和发动机转速确定的点火提前角和修正量决定。
4．点火提前角的修正
（1）水温修正
1）暖机修正
控制信号有：冷却水温度信号、进气歧管压力（或进气量）信号、节气门位置信号。
2）过热修正
控制信号有：冷却水温度信号、节气门位置信号。
（2）怠速稳定性的修正
控制信号有：发动机转速信号、节气门开度信号、车速、空调信号等。
（3）空燃比反馈修正
二、通电时间的控制
1．通电时间对发动机性能的影响
2．通电时间的控制方法
3．点火线圈的恒流控制
三、爆燃的控制
1．爆燃的危害 会导致冷却液过热，功率下降，油耗上升。
2．控制方法 推迟点火提前角，利用爆震传感器中的压电晶体的压力效应。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第6题
如点火提前角过大，大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大；过小（点火过迟），燃烧延伸到膨胀过程，燃烧最高压力和温度降低，传热损失增多，排气温度升高，功率降低，爆燃倾向减小，NOx排放降低。
第三节 爆震传感器与爆震反馈控制
1、掌握爆震传感器的结构
2、掌握爆震传感器工作原理
重点：爆震传感器工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
功能：检测发动机有无爆燃发生及爆燃强度。
类型：电感式和压电式两种，压电式又分为共振式、非共振式和火花塞座金属垫型。
1．电感式爆燃传感器
构造：主要由铁心、永久磁铁、线圈及外壳等组成。
原理：利用电磁感应原理检测发动机爆燃。
2．压电式爆燃传感器
原理：利用压电效应原理检测发动机爆燃。
（1）压电式共振型爆燃传感器
由压电元件、振子、基座、外壳等组成。当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。
（2）压电式非共振型爆燃传感器
与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压电元件则将此压力信号转变成电信号输送给ECU。
（3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器
安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换成电信号输送给ECU。
3．检测：用万用表检查传感器端子与传感器壳体之间的电阻，应不通。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书99页第5题
爆震和点火时刻有密切关系，点火提前角越大，就越易产生爆震。
第五章 辅助控制系统
1、掌握进气系统的组成
2、掌握排气系统的结构
3、掌握怠速系统的工作原理
重点：怠速系统的工作原理
第一节排气净化和排放控制 2课时
第二节电控怠速控制系统 2课时
第三节进气控制系统 2课时
第四节故障自诊断概述 2课时
第一节 排气净化和排放控制
1、掌握排气系统的结构
2、掌握排气系统工作原理
重点：排气系统工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统
1．EVAP控制系统功能
2．EVAP控制系统的组成与工作原理
3．EVAP控制系统的检测
二、废气在循环控制系统（EGR）
1．EGR控制系统功能
种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。
2．开环控制EGR系统
开环控制EGR系统
EGR率＝[EGR量／（进气量＋EGR量）]×100℅
3．闭环控制EGR系统
闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。
4．EGR控制系统的检修
三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统
1．TWC功能
利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。
2．TWC的构造
三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混合物。
3．影响TWC转换效率的因素
影响最大的是混合气的浓度和排气温度。
只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU，用来对空燃比进行反馈控制。
此外，发动机的排气温度过高（815℃以上），TWC转换效率将明显下降。
4．氧传感器
（1）氧化锆氧传感器
（2）氧化钛氧传感器
（3）氧传感器控制电路
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书193页第1题
闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。
第二节 电控怠速控制系统
1、掌握电控怠速控制系统的功用
2、掌握电控怠速控制系统的工作原理
重点：电控怠速控制系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、怠速控制系统的功能与组成
1．怠速控制系统的功能：
用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程。
自动维持发动机怠速在目标转速下稳定运转。
2．怠速控制系统的组成
主要由传感器、ECU、和执行元件三部分组成。
3．怠速控制的方法
怠速控制也就是对怠速工况下的进气量进行控制。控制基本类型有节气门直动式和旁通空气式。
二、节气门直动式怠速控制器
结构主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。
原理：当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。传动轴顶靠在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气量进行控制的目的。
三、步进电动机型怠速控制阀
1．控制阀的结构与工作原理
步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙。安装在节气门上。
工作原理，当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。定子有32个爪级，步进电动机每转一步为1/32圈，工作范围为0～125个步进级。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书123页第6题
ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速控制。
第三节 进气控制系统
1、进气控制系统的组成
2、进气控制系统的工作原理
重点：安全气囊的结构和工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、动力阀控制系统
功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。
工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功率。
维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。
二、谐波增压控制系统（ACIS）
谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。
1．压力波的产生
2．压力波的利用方法
3．波长可变的谐波进气增压控制系统
丰田皇冠车型2JZ—GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。
三、可变配气相位控制系统（VTEC）
1．对配气相位的要求
2．VTEC机构的组成
3．VTEC机构的工作原理
功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。
当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。
当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书123页第9题
气体发生器又称充气器，用于点火器引爆点火剂时，产生气体向气囊充气，使气囊膨开。气体发生器用专用螺栓螺母固定在气囊支架上，装配时只能用专用工具进行装配。
第四节 故障自诊断系统的概述
1、掌握故障自诊断系统的功用
2、掌握故障自诊断系统的注意事项
重点：故障自诊断系统的功用
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、故障自诊断系统的功能
1．通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。
2．在维修时，通过一定操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检查。
3．当传感器或其电路发生故障时，自动起动失效保护功能。
4．当发生故障导致车辆无法行驶时，自动起动应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。
二、自诊断系统工作原理
1．传感器故障自诊断原理
若传感器输入ECU的信号超出正常范围，或在一定时间内ECU收不到该传感器信号，或该传感器输入ECU的信号在一定时间内不发生变化，自诊断系统均判断定为“故障信号”。
例如水温传感器，当传感器向ECU输送的信号电压低于0.3V或高于4.7V，自诊断系统会判断为故障信号。
2．执行元件故障自诊断原理
在没有反馈信号的开环控制中，执行元件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出的执行信号来判断。原理与传感器类似。
带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊断系统还可根据反馈信号判别故障。
三、自诊断系统的使用
故障指示灯
故障指示灯控制电路
当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯“CHECK ENGINE”点亮，以警告驾驶员或维修人员。
在使用中，点火开关接通，发动机没有起动或起动后的短时间内，“故障指示灯”点亮是正常现象，当起动后几秒钟内或发动机达到一定转速（一般为500r/min）后，“故障指示灯”应熄灭。
四、OBD—Ⅱ简介
OBD是“ON—BOARD DINGOSITICS”的缩写，是由美国汽车工程学会（SEA）提出的，经环保机构（EPA）和加州资源协会（CARB）认证通过的。
本节课主要介绍点火系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书123页第12题
在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障（即失效）时，由自诊断系统起动而进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替故障信号，以保持控制系统继续工作，确保发动机仍能继续运转。
第七章 自动变速器
3、掌握自动变速器的结构。
4、掌握自动变速器的基本分类
5、掌握自动变速器的工作原理
6、掌握自动变速器的控制过程
重点：电控液力自动变速器各机构和控制系统的分类、结构及工作原理；电控液力自动变速器的性能检查方法。
难点：组合式行星齿轮系统的动力传递路线；液压控制系统的原理；电子控制系统的电路及工作情况。
第一节 自动变速概述 2课时
第二节 手控连杆机构 2课时
第三节液力耦合器和液力变矩器 2课时
第四节齿轮式变速传动机构 2课时
第五节电液式控制系统 2课时
第一节 自动变速器概述
1、掌握自动变速器的特点。
2、掌握自动变速器的分类。
3、掌握自动变速器的基本应用。
重点：掌握自动变速器的特点。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、电控液力变速器的优缺点
（一）优点
1.整车具有更好的驾驶性能。
2.良好的行驶性能。
3.较好的行车安全性。
4.降低废气排放。
（二）缺点
1.结构较复杂。
2.传动效率低。
二、电控液力自动变速器的分类
（一）按驱动方式分类：后驱动自动变速器
前驱动自动变速器（即自动驱动桥）
（二）按前进挡的挡位数不同分类 3个前进挡
4个前进挡
5个前进挡
（三）齿轮变速器的类型分类 ：行星齿轮式自动变速器
平行轴式自动变速器
液力控制自动变速器
三、电控液力自动变速器挡位介绍
（一）自动变速器换挡元件的类型有按钮式，拉杆式
（二）换挡操纵手柄通常有4~7个位置，并举例说明。
P位：停车位
R位：倒挡位
N位：空挡位
D（D4）位：前进位
3（D3）位：高速发动机制动挡
2（S或称为闭锁挡位）位：中速发动机制动挡
L位（1位或称为闭锁挡位）低速发动机制动挡
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
1、自动变速器的特点
2、自动变速器的分类
液力变矩器安装在发动机与变速器之间，将发动机转矩传给变速器输入轴。与普通离合器的区别是靠液力来传递力矩，可改变发动机转矩，并能实现无级变速。
第二节 手控连杆机构
2、掌握手控连杆机构的组成。
3、掌握手控连杆机构的功用。
重点：掌握手控连杆机构的功用
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、组成
手控连杆机构由换挡元件、连杆机构和停车锁止机构等组成。
二、换挡元件
换挡元件：用于驾驶员进行挡位选择,它有以下两种类型。
（1）按钮式换档元件：布置在仪表板上。
（2）拨杆式换档元件：一种布置在转向柱上，另一种布置在驾驶室地板上。
自动变速器常见的换挡元件是布置在驾驶室地板上的换档操纵手柄。
拨动自动变速器的换挡操纵手柄只是改变液压控制系统中控制阀的位置，除了倒挡和空挡由它确定外，其实际工作的前进挡位是由换挡执行元件的动作决定的
自动变速器换挡操纵手柄一般设有P（停车挡）、N（空 挡）、D（前进挡）、R（倒挡）、S和L（前进低挡）等挡位。
书35页后1、2题
发动机只有在换挡操纵手柄拨至N挡位或P挡位时才能启动，这种功能是靠挡位开关实现的。
第三节液力耦合器和液力变矩器
1、掌握液力耦合器的基本结构。
2、掌握液力变矩器基本结构。
3、掌握液力变矩器工作原理。
重点：液力变矩器工作原理。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、液力偶合器
1.结构
2.工作情况
3.动力传递过程
发动机机械能 泵轮 油液 涡轮叶片 涡轮
4.通过液力偶合器的特性曲线及传动效率公式说明因液力偶合器不能改变所传递
二、液力变矩器的结构与工作原理
泵轮：是液力变矩器的输入元件。
1.液力变矩器的组成 涡轮：是液力变矩器的输出元件。
导轮：是液力变矩器的反应元件。
2.液力变矩器的工作原理
三）液力变矩器的工作特性
1.特性参数
（1）转速比：是涡轮转速与泵轮转速之比，用来描述液力变矩器的工况。
（2）变矩系数K：是涡轮转矩和泵轮转矩之比，用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。
（3）效率η：是涡轮轴输出功率与泵轮轴输入功率之比。
（4）穿透性：是指变矩器和发动机共同工作时，在节气门开度不够的情况下，变矩器涡轮轴上的载荷变化对泵轮轴转矩和转速影响的性能。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第3、4题
电控自动变速器必须满足五个方面的条件，ECU才能使锁止离合器进入锁止工况。发动机冷却液温度不得低于53~65℃。挡位开关指示变速器处于行驶挡。制动灯开关必须指示没有进行制动。车速必须高于37~ 65km/h。来自节气门开度的传感器信号，必须高于最低电压，以指示节气门处于开启状态。
第四节 齿轮式变速传递机构
1、掌握行星齿轮的运动规律
2、掌握复合式行星齿轮机构的组成和工作原理
重点：辛普森式行星齿轮机构的结构和原理。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、齿轮变速机构
（一）平行轴式齿轮变速机构
1.基本变速机构的组成
2.变速原理
二、行星齿轮变速机构
1.单行星排
为分析运动规律，设太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为n1、n2和n3，齿数分别为z1、z2和z3，齿圈与太阳轮的齿数比为α。根据能量守恒定律，由作用在该机构各元件上的力矩和结构参数可导出表示单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式
n1+αn2-(1+α)n3=0
由上式可见，单排行星齿轮机构具有两个自由度，在三个基本构件中任选两个分别作为主动件和从动件，而使另一元件固定不动，或使其运动受一定的约束，则机构只有一个自由度，整个轮系以一定的传动比传递动力。
三、普森行星齿轮系统
它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。结构特点：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。
执行机构的组成：前进离合器（C1），直接挡离合器（C2），单向离合器（F），二挡制动器（B2）和低、倒挡制动器（B3）。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第5、6题
行星齿轮机构与外啮合齿轮机构相比具有以下优点：
（1）所有行星齿轮均参与工作，都承受载荷，行星齿轮工作更安静，强度更大。
（2）行星齿轮工作时，齿轮间产生的作用力由齿轮系统内部承受，不传递到变速器壳体，变速器可以设计得更薄、更轻。
（3）行星齿轮机构采用内啮合与外啮合相结合的方式，与单一的外啮合相比，减小了变速器尺寸。
（4）行星齿轮系统的齿轮处于常啮合状态，不存在挂挡时的齿轮冲击，工作平稳，寿命长。
第四节电液式控制系统
1、掌握换挡执行元件的类型。
2、掌握换挡执行元件的结构和工作原理。
3、掌握自动变速器换挡规律。、
重点：掌握自动变速器换挡规律
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、换挡执行机构
（一）多片离合器
1.作用
是将变速器的输入轴和行星排的某个基本元件连接，或将行星排的某两个基本元件连接在一起，使之成为一个整体转动。
2.湿式多片离合器的组成
离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等。
3.结构
（二）制动器
作用：是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。
1.片式制动器
（1）组成
（2）简介结构和工作原理
片式离合器、制动器所能传递的动力大小与摩擦片的面积、片及钢片与摩擦片间的压紧力有关，压紧力的大小由作用在活塞上的油压及作用面积决定，但增大油压会引起接合时的冲击。
一般摩擦片为2~6片，钢片等于或多余摩擦片的片数。
（3）特点：工作平顺性较好，还能通过增减摩擦片的片数来满足不同排量发动机的要求。
2.带式制动器
（三）单向离合器
1.作用：是使某元件只能按一定方向旋转，在另一个方向上锁止。
2.类型
二、各挡传递路线为：
1.D位1挡 动力传递路线是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。
2.D位2挡 动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。
3.D位3挡 前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。
4.R位 动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第7题
拉维娜行星齿轮系统
结构特点：两星星排共用行星架和齿圈，小太阳轮、短行星轮、长行星轮、行星架及齿圈组成一个双行星轮式行星排。
四个独立元件：小太阳轮、大太阳轮、行星架和齿圈。
第八章 汽车行驶稳定电子控制系统
1、了解ABS的理论基础、种类。
2、掌握ABS的结构与工作原理及典型的ABS结构形式和工作过程。
3、掌握ASR的结构与工作原理及典型的ASR结构形式和工作过程。
重点：1、ABS的结构与工作原理
2、ASR的结构与工作原理
第一节概述 2课时
第二节ABS的组成、结构及工作原理 4课时
第三节博世ABS的结构和工作原理 4课时
第四节防滑转控制系统的结构和工作原理 2课时
第一节概述
1、掌握汽车行驶稳定系统的组成。
2、掌握汽车制动的相关指标
重点：汽车制动的相关指标
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
汽车防抱死制动系统即英文的Antilock Braking System，缩写为ABS。
一、ABS的理论基础
1.汽车的制动性—汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性的能力。
制动效能
主要评价指标
制动时的方向稳定性
（1）制动效能—汽车在行驶中，强制减速以至停车的能力。
基本评价指标：制动距离、制动减速度、制动时间。
（2）制动时的方向稳定性—汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力。
2.汽车制动时车轮受力分析
（1）制动器制动力
制动蹄与制动鼓（盘）压紧时形成的摩擦力矩Mμ通过车轮作用于地面的切向力—Fμ
（2）地面制动力
制动时地面对车轮的切向反作用力—FX
（3）地面制动力Fμ 、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关
系
3.硬路面上附着系数φ与滑移率s的关系
（1）制动过程中车轮的三种运动状态
第一阶段
第二阶段
第三阶段
（2）滑移率S
定义：s=[(V－Vω)/V]×100%
=[(V－r.ω)/V]×100%
分析结论：
 s ＜ 20%为制动稳定区域；
s ＞ 20%为制动非稳定区域；
4.理想的制动控制过程
制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到即达最大值的时间最短。当达到后，即适当降低制动压力，并使S保持在，保持最大值；同时，也保持较大值。
5.ABS的功用—控制实际制动过程接近于理想制动过程。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第1题
汽车制动时为了保证有很好的汽车制动效能和方向稳定性应使汽车的滑移率保持在百分之二十的附近内。
第二节ABS的组成、结构及工作原理
3、掌握ABS的基本组成
4、掌握ABS的分类及特点
重点：掌握ABS的分类及特点
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、ABS的基本组成
传感器—车速传感器、加速度传感器、ECU、执行机构—制动压力调节器
1.ABS是在常规制动基础上工作，制动中车轮未抱死时，与常规制动相同；车轮趋于抱死时，ABS才工作，ECU控制制动压力调节器对分泵制动压力进行调节。
2.ABS工作的汽车车速必须大于5Km/h，若低于该车速，制动时车轮仍可能抱死。
3.常规制动系统出故障，ABS随之失去控制作用；ABS出故障，ECU自动关闭ABS，同时ABS警告灯点亮并存储故障码，但常规制动系统仍可正常工作。
二、ABS的控制方式
控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路。
按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。
按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按低选原则一同控制。
（一）四传感器四通道/四轮独立控制
（二）四传感器四通道/前轮独立-后轮选择控制方式
（三）四传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（四）三传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（五）四传感器二通道/前轮独立控制方式
（六）四传感器二通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（七）一传感器一通道/后轮近似低选控制系统制动方式
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第2题
对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个轮速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等的路面上制动)时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节 。
第二节 ABS的组成、结构及工作原理
2、掌握ABS个结构的工作原理
3、掌握ABS的工作原理
重点：ABS传感器的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、轮速传感器结构：
传感头被线圈包围直接安装于齿圈上方极轴同永磁体相连接磁体的磁通延伸到齿圈并与它构成磁路。
齿圈旋转时齿顶和齿隙轮流交替对向极轴，磁通变化并切割传感线圈，在线圈中产生感应电动势，并由线圈末端通过电线传给ＥＣＵ。
齿圈随车轮转动时，轮齿与传感头之间的空气隙发生变化，使磁电传感器中磁路的磁通发生变化，从而切割线圈产生交流电，交流电的频率随齿圈转速的快慢而变化。根据交流电的频率，ECU就能计算出车轮的转速。
二、制动压力调节器
功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器
制动压力的自动调节。
组成：电磁阀、液压泵、储液器等。
压力调节器安装在主缸和轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
（一）循环式制动压力调节器
（1）电磁阀—由电磁阀直接控制轮缸的制动压力。多采用三位三通电磁阀，在ECU控制下，使阀处于“升压”、“保压”、“减压”三种位置。
工作过程
踏下制动踏板：
ABS不工作（电磁线圈未通电）时，第一球阀关闭，第二球阀打开，内部储液室与储液筒相通，低压制动液由制动总泵进入两前轮制动分泵，对两前轮实施低压制动。由于助力室在控制滑阀作用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压制动液，所以对两后轮实施高压制动。
ABS工作（电磁线圈通电）时，第一球阀打开，接通助力室与内部储液室之间的高压制动液通路，第二球阀关闭，切断了储液筒与内部储液室之间的低压制动液通路，此时，前、后轮均为高压制动。
在制动过程中，增压、保压、减压的转换均由二位二通常开进液电磁阀和二位二通常闭出液电磁阀控制调节。
（二）可变容积调压方式
（1）液压控制可变容积调压方式
①在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压—保压—减压的循环调节。
②这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。
③液压控制可变容积调压方式应用实例（本田车系ABS）
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第3题
踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。与常规制动相同。
第三节 博世ABS的结构和工作原理
掌握博世ABS的结构和工作原理
重点：博世ABS的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是：
电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通-增压。
电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保压。
电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关闭，回液阀打开-减压。
因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减压）——称之为“三位”。
对外具有三个接口（进液口、出液口、回液口）——称之为“三通”。
所以该电磁阀称之为“三位、三通”电磁阀，常写成3/3电磁阀。
二、二位二通电磁阀
二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二位二通常闭电磁阀。
两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹簧等组成。
常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作用下打开，二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力作用下闭合。
二位二通常开电磁阀用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路，又称为二位二通常开进液电磁阀。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第4题
当电磁阀在减压过程中从制动轮缸流出的制动液经储能器由回油泵泵回制动主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。
第三节 博世ABS的结构和工作原理
1、掌握博世ABS电子控制单元的工作原理
重点：博世ABS电子控制单元的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
控制过程：
1.打开点火开关，ECU进入自检
ABS保护继电器线圈通电：
蓄电池电压（12V）经触点送至ECU端子1，触发自检，时间大约为3～5秒 。
自检中，ECU端子27、28均未搭铁，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。
2.ABS警示灯亮
ABS警示灯亮后可能出现两种情况：
灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常；
灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，ECU关闭ABS，汽车仅保持常规制动。
3.自检正常ABS等待工作
ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。
电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。
4.制动防抱死调节过程
制动中，各车轮滑移率均小于20%时，ECU端子2、35、18均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力的变化而变化-增压。。
制动中，某一车轮滑移率接近20%，ECU对其相应的电磁阀线圈通电（2A），使其制动分泵制动液压力保持不变-保压。
制动中，某一车轮滑移率大于20%，ECU对其电磁阀线圈通电（5A），使其制动分泵制动液压力减小-减压
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第5题
ABS工作车速必须达到一定值后，才会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱死控制调节。
第四节 防滑转控制系统的结构和工作原理
1、了解ASR的理论基础、ASR控制的方式、ASR与ABS的区别
2、掌握ASR的结构与工作原理及典型车型的ASR结构组成和工作过程
重点：ASR的结构与工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、ASR与ABS的不同主要在于：
（1）ABS是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR（TRC）则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。
（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。
（3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高（80~120 km/h）时不起作用。
二、防滑转控制方式
防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd。控制器根据各车轮转速传感器的信号计算Sd。当Sd超限时，控制器输出控制信号抑制车轮滑转，将Sd控制在理想范围内。
汽车防滑转电子控制系统常用的控制方式有：
1.发动机输出功率控制
2.驱动轮制动控制
3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力
4.防滑差速锁（LSD：Limited-Slip-Differential）控制
5.差速锁与发动机输出功率综合控制：
三、ASR的基本组成与工作原理
1.ASR的基本组成
ASR由ECU、执行器（制动压力调节器、节气门驱动装置）、
传感器 （车轮车速传感器、节气门开度传感器）等组成。
2.ASR的工作原理
3.ASR电子控制单元（ECU）
4.ASR系统的执行机构
本节课主要介绍ASR的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第12题
汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。
因此ASR系统就是利用控制器控制车轮与路面的滑移率，防止汽车在加速过程中打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮的空转，以保持汽车行驶方向的稳定性，操纵性和维持汽车的最佳驱动力以及提高汽车的平顺性。
第十章 电子控制悬架系统
1、了解电子控制悬架系统的功用
2、了解电子控制悬架系统的结构和原理
重点：悬架系统的结构和原理
第一节电子控制悬架系统的工作原理 2课时
第二节主要部件的结构与功能 2课时
第一节电子控制悬架系统的工作原理
1、掌握电子控制悬架系统的结构
2、 掌握电子控制悬架系统的工作原理
重点：电子控制悬架系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
悬架的作用—缓冲和吸收来自车轮的振动，在汽车行驶过程中还传递车轮与路面间产生的驱动力和制动力。
传统悬架的局限性—只能被动的承受地面对车身的各种作用力，无法对各种情况做自动调节。
一、电子控制悬架系统的功能
通过控制调节悬架的刚度和阻尼力，使汽车的悬架特性与道路状
况和行驶状态相适应。其基本功能如下：
1.车高调整
2.减振器阻尼力控制
3.弹簧刚度控制
二、电子控制悬架系统的组成与工作原理
传感器：车高传感器、车速传感器、加速度传感器、
转向盘转角传感器、节气门位置传感器
1．基本组成： 开关：模式选择开关、制动灯开关、停车开关、车门开关
电子控制单元：ECU
执行机构：可调阻尼力的减振器、可调节弹簧高度和 弹性大小的弹性元件等
2．工作原理
本节课主要介绍悬架系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第1题
本节课程重点让学生掌握电子悬架的结构和工作原理为下一步学习电子悬架的各部件组成做准备。
第二节主要部件的结构与功能
1、掌握电子悬架高度控制装置的结构和工作原理
2、掌握电子悬架刚度控制装置的结构和工作原理
3、掌握电子悬架阻尼控制装置的结构和工作原理
重点：高度控制装置、刚度控制装置、阻尼控制装置的结构和原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、传感器
（一）光电式转角传感器
1.安装位置及结构
2.工作原理
3.电路原理
（二）加速度传感器
1.差动变压器式加速度传感器
2.球位移式加速度传感器
（三）车身高度传感器
1.片簧开关式高度传感器
2.霍尔集成电路式高度传感器
3.光电式高度传感器
（四）节气门位置传感器
（五）车速传感器
（六）模式选择开关
二、悬架电子控制单元ECU
ECU的功能：接收传感器信号，控制执行器动作，完成控制功能。
四、执行机构的结构与工作原理
（一）阻尼力控制执行机构
1．可调阻尼力减振器
2．直流电动机式执行器
（二）侧倾刚度控制的执行机构
1．横向稳定杆执行器
2．液压缸
（三）弹簧刚度控制的执行机构
（四）车高控制的执行机构
五、典型汽车电子控制悬架系统
（一）、半主动悬架系统——丰田凌志LS400轿车电控悬架系统是一种典型的半主动悬架系统。
丰田LEXUS LS400轿车电控悬架系统主要元件分布。
1．悬架控制开关
2．高度控制ON/OFF开关
3．车身高度指示灯
4．LRC指示灯
5．高度控制插座
6．转向盘转角传感器
7．高度传感器
8．1号和2号控制阀
9．悬架电子控制单元ECU
10．悬架控制执行器
11．空气弹簧
12．可调减振器
（二）主动悬架系统—三菱GALANT轿车装有电控空气主动悬架（A-ECS）
三菱GALANT轿车装有电控空气主动悬架主要元件分布。
1．5个传感器—检测汽车行驶状态
⑴转角传感器
⑵节气门位置传感器
⑶高度传感器
⑷G传感器
⑸压力传感器
2．车身高度调节系统
⑴气压的建立
⑵车身高度的升高
⑶车身高度的降低
⑷空气的内部循环
3．可调阻尼力减振器的执行器
4．空气弹簧刚度的自动调节
本节课主要介绍悬架系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第6题
转向盘转角传感器用于检测转向盘的中间位置、转动方向、转动角度和转动速度。电控单元根据车速传感器和转向盘转角传感器信号判断汽车转向时侧向力的大小、方向，以控制车身的侧倾。
第十一章 汽车安全气囊系统
1、掌握安全气囊的组成
2、掌握安全气囊的结构
3、掌握安全气囊的工作原理
重点：安全气囊的工作原理
第一节气囊系统的简介和原理 2课时
第二节安全气囊的种类 2课时
第三节安全气囊的结构 2课时
第四节安全气囊系统的使用与维修 2课时
第一节气囊系统的简介和原理
1、了解安全气囊的发展过程
2、 掌握安全气囊的原理
重点：安全气囊的原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、安全气囊的简介
安全气囊是汽车被动安全中一项技术含量很高的产品。它的保护效果已经被人们普遍认识，有关安全气囊的第一个专利始于1958年。1970年就有厂家开始研制可以减轻碰撞事故中乘员伤害程度的安全气囊；20世纪80年代，汽车生产厂家开始逐渐装用安全气囊；进人90年代，安全气囊的装用量急剧上升；而进入新世纪以后，汽车上普遍都装有安全气囊。
汽车安全气囊系统（简称SRS）是辅助安全系统，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现。安全带与安全气囊是配套使用，没有安全带，安全气囊的安全效果将要大打折扣。据调查，单独使用安全气囊可使事故死亡率降低18%左右，单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右，而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。由此可见，只有两者相互配合才能最大可能的降低事故的死亡率，安全气囊系统必然作为安全带的辅助系统出现。
当发生碰撞事故时，安全带将乘员“约束”在座椅上，使乘员的身体不至于撞到方向盘、仪表板和风窗玻璃上，避免乘员发生二次碰撞；同时避免乘员在车辆发生翻滚等危险情况下被抛离座位。安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内设备碰撞之前起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，从而达到减轻乘员伤害的效果。
二、安全气囊的原理
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块组成，基本化学原理：
汽车的安全气囊内有叠氮酸钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。
化学方程式：
NaN3 + NH4NO3 ------->N2 + Na + N2O + H2O(g)
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书193页第1题
安全气囊系统称为SRS，相对于安全带，安全气囊只是一个辅助保护设备。安全气囊是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。此系统由一个传感器激活，该传感器用于监视碰撞中汽车速度减小的程度。在碰撞发生的早期，安全气囊开始充气，安全充气大约需要0.03秒。安全气囊可以非常快的速度充气十分重要，这能确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害
第二节安全气囊的种类
1、掌握安全气囊的分类方法
2、掌握安全气囊的种类
重点：安全气囊的种类
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、按照气囊的数量分为单气囊系统（只装在驾驶员侧）、双气囊系统（正、副驾驶员侧各有一个安全气囊）和多气囊系统（前排安全气囊、后排安全气囊、侧面安全气囊）。
二、按大小可分为保护全身的安全气囊、保护整个上身的大型气囊和主要保护面部的小型护面气囊。
三、按照保护对象有不同可分为驾驶员防撞安全气囊、前排乘员防撞安全气囊、后排乘员防撞安全气囊与侧面防撞安全气囊几种。
1．驾驶员防撞安全气囊
驾驶员防撞安全气囊装在方向盘上，分美式和欧式两种。美式气囊考虑到驾驶员没有佩戴座椅安全带而汽车相撞时起保护作用，其容积较大。为60L。欧式气囊是假定驾驶员佩戴座椅安全带而设计的，其容积较小，约40L。日本的安全气囊也属于欧式气囊类，近年来，由于安全气囊的生产成本下降，日本安全气囊规格有所增加，如本田轿车的驾驶员防撞安全气囊容积为60L。
2．前排乘员防撞安全气囊
由于副驾驶位置乘员在车内位置不固定且前方空间较大，因此为保护其撞车时免受伤害，设计的防撞安全气囊也较大。美式的约160L左右，欧式的约75L左右（后者考虑了乘员受座椅安全带的约束）。
3．后排乘员防撞安全气囊
装在前排座椅上，防止后排乘员在撞车时受到伤害。
4．侧面防撞安全气囊
装在车门上，防止驾驶员及乘员受侧面撞击。
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书193页第2题
安全气囊按照不同的分类方式可以分为不同的类型，最常用的分类方式是按照整体结构来分类的方式。
第五节安全气囊的结构
1、掌握安全气囊的组成
2、掌握安全气囊的结构和工作原理
重点：安全气囊的结构和工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
安全气囊系统主要由传感器、气体发生器、点火器、气囊以及控制单元（ECU）等组成。
1．传感器
传感器用天检测、判断汽车发生碰撞时的撞击信号，以便及时点爆安全气囊。传感器按其功能可分为碰撞传感器和保险传感器两种。碰撞传感器负责检测碰撞的激烈程度，如果汽车以40KM/H的车速迎面撞到一个不可变形的固定障碍物上，碰撞传感器便会动作，接通搭铁回路；保险传感器，其闭合的减速度要稍小一些，起保险作用，防止因碰撞传感器短路而造成误膨开。
传感器按其结构可分为机械式、机电式和电子式3种。下面以
机械式传感器（偏心锤式碰撞传感器）为例说明传感器的工作原理。
机械式传感器一般安装在保险杠与挡泥板之间，用来感知低速碰撞的信号。传感器安装在一个密封的防震保护盒内，当传感器中的重锤的移动速度高于某一特定车速（称为TBD车速）时，重锤便将其机械能直接传给引发器使气囊膨开。
具体的工作原理：汽车正常行驶时，扭力弹簧2将重3、动触头6、12、14定在上止点位置，传感器没有触发信号经给ECU。当汽车碰撞时，减速度所产生的惯性力克服弹簧的扭力而使重锤产生运动，带动触桥5转动，使动、静触头结合。此时，传感器向ECU发出接通辽信号，同时安全传感器也接通，ECU发出引爆指令。
2．气体发生器
气体发生器由上盖、下盖、充气剂和金属滤网组成。上盖上有若干个充气孔，充气尽职尽责有长方孔和圆孔两种。下盖上有安装孔，以便将气体发生器安装到气囊支架上。上盖与下盖用冷压工艺装成一体，壳体内装充气剂、滤网和点器。金属滤网安放在气体发生器的内表面，用以过滤充气剂和点火剂燃烧后的渣粒。
目前，大多数气体发生器都是利用热效反应产生氮气而充入气囊。在点火器引爆点火剂的瞬间，点火剂会产生大量热量，叠氮化钠受热立即分解释放氮气，并从充气孔充入气囊。
3．点火器
点火器外包铝箔，安装在气体发生器内部中央位置。点火剂包括引爆炸药和引药，引出导线与气囊连接器插头连接，连接器中设有短路片。当连接器插头拔下或插头与连接器未完全结合时，短路片将两根引线短接，防止静电或误导电将电热丝电路接通而造成气囊误膨开。
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书199页第8题
气体发生器又称充气器，用于点火器引爆点火剂时，产生气体向气囊充气，使气囊膨开。气体发生器用专用螺栓螺母固定在气囊支架上，装配时只能用专用工具进行装配。
第四节 安全气囊系统的使用与检修
1、掌握安全气囊的使用标准
2、掌握安全气囊的注意事项
重点：掌握安全气囊的注意事项
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、安全气囊系统的正确使用
（1）安全气囊系统应配合安全带使用。
（2）安全气囊系统不得带故障运行。
（3）对安全气囊传感器不能进行人为冲击试验。
（4）安全气囊系统的气囊保存要严格按规定执行。
二、安全注意事项
（1）安全气囊组件要采用原厂包装，不得与其他危险品一起运输。
（2）安全气囊组件的检查与拆装需有专业人员承担。
（3）对安全气囊系统的任何作业均应首先拆下蓄电池电缆。等30 s以上电容完全放电后再进行，以免造成气囊误爆。
（4）不要使安全气囊系统的部件受到85℃以上的高温。
（5）安全气囊组件和中央控制器要避免受到磕碰和振动。
（6）对安全气囊系统的电气测试要待系统安装好后，才可进行点火器的电阻测量，以 免造成气囊误爆。
（7）不得擅自改动安全气囊系统的线路和元件。
（8）在转向盘和乘员侧气囊部位不可粘贴任何饰物或胶条。
三、完成检查与修理后，按如下程序进行系统复原
（1）摘下蓄电池负极电缆。
（2）除去螺旋电缆线盘（时钟弹簧）的跨接线，接上驾驶员侧气囊连接器。
（3）按保养手册的说明将驾驶员侧气囊安装到转向盘上，调准位置并加以固定。
（4）除去连接器上的跨接线。
（5）接上乘员侧气囊连接器，合上手套盒。
（6）接上蓄电池负极电缆。
（7）查验保养指示灯工作是否正常。
三、安全气囊系统的检修
①在拆下蓄电池负极电缆之前，读出故障代码。
②检查工作务必在关闭点火开关、并将蓄电池负极电缆拆下90 s或更长一段时间后进行。
③检查安全气囊系统时，即使只发生了轻微碰撞而安全气囊并未膨开，也应对前碰撞传感器、驾驶员处SRS组件、乘员处SRS组件、座椅安全带收紧器等进行检查。
④当安全气囊系统的检查工作完成之后，必须用 SRS指示灯进行验证。当点火开关转到接通或辅助位置时，根据SRS指示灯的工作情况，判断安全气囊系 统是否正常。
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书199页第12题
安全气囊膨开时，会产生极大的响声，因此，安全气囊的膨开应在室外并且不会对 居民造成危害的地方进行。