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烟台职业学院《汽车底盘电控技术》1-5章教案
1教 学 计 划
一、本学期教学目的
本学期主要教授有关底盘电控技术的相关知识。目的使学生掌握最主要的底盘电控技术，并与汽车专业知识结合起来，提高学生分析问题和解决实际问题的能力。
在每一章节的学习过程中，要求首先要掌握基础知识，其次是掌握各知识点的应用领域，最重要的是掌握电控技术在汽车底盘中的应用。为毕业后从事有关的工程技术工作和科学研究工作打下一定的基础。
二、提高教学质量的措施
1、不断充实自己，提高自身专业知识，开拓学生视野，提高听课效果。
2、认真准备教案，做到“节节有备而来”
3、了解学生，深入学生，及时听取学生的反馈意见，了解学生的学习情况，改进教学方法。
4、在教学过程，针对不同的学生采取不同的教学方法。对于优秀学生多加提携，中等学生促其进步，后进生不放弃，发现其优点，激发其学习兴趣，增加其信心。
5、及时布置作业，认真批改，从中发现学生学习存在的问题，并及时予以解决。
6、保持良好的课堂纪律，调动学生的积极性。
7、钻研业务，虚心向老教师，专业教师请教，充实自己。
8、注重学生的德育教育，使得学生在学习的同时，有良好的身心发展。
周次 章 节 主 要 教 学 内 容 课时
1 第一章 自动变速器 6
2 第一章 自动变速器 4
3 第二章 汽车行驶稳定电子控制系统 6
4 第二章 汽车行驶稳定电子控制系统 4
5 第二章 汽车行驶稳定电子控制系统 6
6 第二章 汽车行驶稳定电子控制系统 4
7 第二章 汽车行驶稳定电子控制系统 6
8 第三章 电子控制动力转向系统 4
9 第三章 电子控制动力转向系统 6
10 第三章 电子控制动力转向系统 4
11 第四章 电子控制悬架系统 6
12 第四章 电子控制悬架系统 4
13 第五章 汽车安全气囊系统 6
14 第五章 汽车安全气囊系统 4
15 第五章 汽车安全气囊系统 6
第一章 自动变速器
1、掌握自动变速器的结构。
2、掌握自动变速器的基本分类
3、掌握自动变速器的工作原理
4、掌握自动变速器的控制过程
重点：电控液力自动变速器各机构和控制系统的分类、结构及工作原理；电控液力自动变速器的性能检查方法。
难点：组合式行星齿轮系统的动力传递路线；液压控制系统的原理；电子控制系统的电路及工作情况。
第一节自动变速概述 2课时
第二节手控连杆机构 2课时
第三节液力耦合器和液力变矩器 2课时
第四节齿轮式变速传动机构 2课时
第五节电液式控制系统 2课时
第一节 自动变速器概述
1、掌握自动变速器的特点。
2、掌握自动变速器的分类。
3、掌握自动变速器的基本应用。
重点：掌握自动变速器的特点。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、电控液力变速器的优缺点
（一）优点
1.整车具有更好的驾驶性能。
2.良好的行驶性能。
3.较好的行车安全性。
4.降低废气排放。
（二）缺点
1.结构较复杂。
2.传动效率低。
二、电控液力自动变速器的分类
（一）按驱动方式分类：后驱动自动变速器
前驱动自动变速器（即自动驱动桥）
（二）按前进挡的挡位数不同分类 3个前进挡
4个前进挡
5个前进挡
（三）齿轮变速器的类型分类 ：行星齿轮式自动变速器
平行轴式自动变速器
液力控制自动变速器
三、电控液力自动变速器挡位介绍
（一）自动变速器换挡元件的类型有按钮式，拉杆式
（二）换挡操纵手柄通常有4~7个位置，并举例说明。
P位：停车位
R位：倒挡位
N位：空挡位
D（D4）位：前进位
3（D3）位：高速发动机制动挡
2（S或称为闭锁挡位）位：中速发动机制动挡
L位（1位或称为闭锁挡位）低速发动机制动挡
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
1、自动变速器的特点
2、自动变速器的分类
液力变矩器安装在发动机与变速器之间，将发动机转矩传给变速器输入轴。与普通离合器的区别是靠液力来传递力矩，可改变发动机转矩，并能实现无级变速。
第二节 手控连杆机构
1、掌握手控连杆机构的组成。
2、掌握手控连杆机构的功用。
重点：掌握手控连杆机构的功用
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、组成
手控连杆机构由换挡元件、连杆机构和停车锁止机构等组成。
二、换挡元件
换挡元件：用于驾驶员进行挡位选择,它有以下两种类型。
（1）按钮式换档元件：布置在仪表板上。
（2）拨杆式换档元件：一种布置在转向柱上，另一种布置在驾驶室地板上。
自动变速器常见的换挡元件是布置在驾驶室地板上的换档操纵手柄。
拨动自动变速器的换挡操纵手柄只是改变液压控制系统中控制阀的位置，除了倒挡和空挡由它确定外，其实际工作的前进挡位是由换挡执行元件的动作决定的
自动变速器换挡操纵手柄一般设有P（停车挡）、N（空 挡）、D（前进挡）、R（倒挡）、S和L（前进低挡）等挡位。
书35页后1、2题
发动机只有在换挡操纵手柄拨至N挡位或P挡位时才能启动，这种功能是靠挡位开关实现的。
第三节液力耦合器和液力变矩器
1、掌握液力耦合器的基本结构。
2、掌握液力变矩器基本结构。
3、掌握液力变矩器工作原理。
重点：液力变矩器工作原理。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、液力偶合器
1.结构
2.工作情况
3.动力传递过程
发动机机械能 泵轮 油液 涡轮叶片 涡轮
4.通过液力偶合器的特性曲线及传动效率公式说明因液力偶合器不能改变所传递
二、液力变矩器的结构与工作原理
泵轮：是液力变矩器的输入元件。
1.液力变矩器的组成 涡轮：是液力变矩器的输出元件。
导轮：是液力变矩器的反应元件。
2.液力变矩器的工作原理
三）液力变矩器的工作特性
1.特性参数
（1）转速比：是涡轮转速与泵轮转速之比，用来描述液力变矩器的工况。
（2）变矩系数K：是涡轮转矩和泵轮转矩之比，用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。
（3）效率η：是涡轮轴输出功率与泵轮轴输入功率之比。
（4）穿透性：是指变矩器和发动机共同工作时，在节气门开度不够的情况下，变矩器涡轮轴上的载荷变化对泵轮轴转矩和转速影响的性能。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第3、4题
电控自动变速器必须满足五个方面的条件，ECU才能使锁止离合器进入锁止工况。发动机冷却液温度不得低于53~65℃。挡位开关指示变速器处于行驶挡。制动灯开关必须指示没有进行制动。车速必须高于37~ 65km/h。来自节气门开度的传感器信号，必须高于最低电压，以指示节气门处于开启状态。
第四节 齿轮式变速传递机构
1、掌握行星齿轮的运动规律
2、掌握复合式行星齿轮机构的组成和工作原理
重点：辛普森式行星齿轮机构的结构和原理。
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、齿轮变速机构
（一）平行轴式齿轮变速机构
1.基本变速机构的组成
2.变速原理
二、行星齿轮变速机构
1.单行星排
为分析运动规律，设太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为n1、n2和n3，齿数分别为z1、z2和z3，齿圈与太阳轮的齿数比为α。根据能量守恒定律，由作用在该机构各元件上的力矩和结构参数可导出表示单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式
n1+αn2-(1+α)n3=0
由上式可见，单排行星齿轮机构具有两个自由度，在三个基本构件中任选两个分别作为主动件和从动件，而使另一元件固定不动，或使其运动受一定的约束，则机构只有一个自由度，整个轮系以一定的传动比传递动力。
三、普森行星齿轮系统
它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。结构特点：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。
执行机构的组成：前进离合器（C1），直接挡离合器（C2），单向离合器（F），二挡制动器（B2）和低、倒挡制动器（B3）。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第5、6题
行星齿轮机构与外啮合齿轮机构相比具有以下优点：
（1）所有行星齿轮均参与工作，都承受载荷，行星齿轮工作更安静，强度更大。
（2）行星齿轮工作时，齿轮间产生的作用力由齿轮系统内部承受，不传递到变速器壳体，变速器可以设计得更薄、更轻。
（3）行星齿轮机构采用内啮合与外啮合相结合的方式，与单一的外啮合相比，减小了变速器尺寸。
（4）行星齿轮系统的齿轮处于常啮合状态，不存在挂挡时的齿轮冲击，工作平稳，寿命长。
第四节电液式控制系统
1、掌握换挡执行元件的类型。
2、掌握换挡执行元件的结构和工作原理。
3、掌握自动变速器换挡规律。、
重点：掌握自动变速器换挡规律
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、换挡执行机构
（一）多片离合器
1.作用
是将变速器的输入轴和行星排的某个基本元件连接，或将行星排的某两个基本元件连接在一起，使之成为一个整体转动。
2.湿式多片离合器的组成
离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等。
3.结构
（二）制动器
作用：是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。
1.片式制动器
（1）组成
（2）简介结构和工作原理
片式离合器、制动器所能传递的动力大小与摩擦片的面积、片及钢片与摩擦片间的压紧力有关，压紧力的大小由作用在活塞上的油压及作用面积决定，但增大油压会引起接合时的冲击。
一般摩擦片为2~6片，钢片等于或多余摩擦片的片数。
（3）特点：工作平顺性较好，还能通过增减摩擦片的片数来满足不同排量发动机的要求。
2.带式制动器
（三）单向离合器
1.作用：是使某元件只能按一定方向旋转，在另一个方向上锁止。
2.类型
二、各挡传递路线为：
1.D位1挡 动力传递路线是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。
2.D位2挡 动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。
3.D位3挡 前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。
4.R位 动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。
本节课主要介绍自动变速器的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书35页第7题
拉维娜行星齿轮系统
结构特点：两星星排共用行星架和齿圈，小太阳轮、短行星轮、长行星轮、行星架及齿圈组成一个双行星轮式行星排。
四个独立元件：小太阳轮、大太阳轮、行星架和齿圈。
第二章 汽车行驶稳定电子控制系统
1、了解ABS的理论基础、种类。
2、掌握ABS的结构与工作原理及典型的ABS结构形式和工作过程。
3、掌握ASR的结构与工作原理及典型的ASR结构形式和工作过程。
重点：1、ABS的结构与工作原理
2、ASR的结构与工作原理
第一节概述 2课时
第二节ABS的组成、结构及工作原理 4课时
第三节博世ABS的结构和工作原理 4课时
第四节戴维斯ABS的结构和工作原理 4课时
第五节ABS制动系统的检修 2课时
第六节防滑转控制系统的结构和工作原理 2课时
第一节概述
1、掌握汽车行驶稳定系统的组成。
2、掌握汽车制动的相关指标
重点：汽车制动的相关指标
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
汽车防抱死制动系统即英文的Antilock Braking System，缩写为ABS。
一、ABS的理论基础
1.汽车的制动性—汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性的能力。
制动效能
主要评价指标
制动时的方向稳定性
（1）制动效能—汽车在行驶中，强制减速以至停车的能力。
基本评价指标：制动距离、制动减速度、制动时间。
（2）制动时的方向稳定性—汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力。
2.汽车制动时车轮受力分析
（1）制动器制动力
制动蹄与制动鼓（盘）压紧时形成的摩擦力矩Mμ通过车轮作用于地面的切向力—Fμ
（2）地面制动力
制动时地面对车轮的切向反作用力—FX
（3）地面制动力Fμ 、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关
系
3.硬路面上附着系数φ与滑移率s的关系
（1）制动过程中车轮的三种运动状态
第一阶段
第二阶段
第三阶段
（2）滑移率S
定义：s=[(V－Vω)/V]×100%
=[(V－r.ω)/V]×100%
分析结论：
 s ＜ 20%为制动稳定区域；
s ＞ 20%为制动非稳定区域；
4.理想的制动控制过程
制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到即达最大值的时间最短。当达到后，即适当降低制动压力，并使S保持在，保持最大值；同时，也保持较大值。
5.ABS的功用—控制实际制动过程接近于理想制动过程。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第1题
汽车制动时为了保证有很好的汽车制动效能和方向稳定性应使汽车的滑移率保持在百分之二十的附近内。
第二节ABS的组成、结构及工作原理
1、掌握ABS的基本组成
2、掌握ABS的分类及特点
重点：掌握ABS的分类及特点
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、ABS的基本组成
传感器—车速传感器、加速度传感器、ECU、执行机构—制动压力调节器
1.ABS是在常规制动基础上工作，制动中车轮未抱死时，与常规制动相同；车轮趋于抱死时，ABS才工作，ECU控制制动压力调节器对分泵制动压力进行调节。
2.ABS工作的汽车车速必须大于5Km/h，若低于该车速，制动时车轮仍可能抱死。
3.常规制动系统出故障，ABS随之失去控制作用；ABS出故障，ECU自动关闭ABS，同时ABS警告灯点亮并存储故障码，但常规制动系统仍可正常工作。
二、ABS的控制方式
控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路。
按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。
按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按低选原则一同控制。
（一）四传感器四通道/四轮独立控制
（二）四传感器四通道/前轮独立-后轮选择控制方式
（三）四传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（四）三传感器三通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（五）四传感器二通道/前轮独立控制方式
（六）四传感器二通道/前轮独立-后轮低选控制方式
（七）一传感器一通道/后轮近似低选控制系统制动方式
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第2题
对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个轮速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等的路面上制动)时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节 。
第二节 ABS的组成、结构及工作原理
1、掌握ABS个结构的工作原理
2、掌握ABS的工作原理
重点：ABS传感器的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、轮速传感器结构：
传感头被线圈包围直接安装于齿圈上方极轴同永磁体相连接磁体的磁通延伸到齿圈并与它构成磁路。
齿圈旋转时齿顶和齿隙轮流交替对向极轴，磁通变化并切割传感线圈，在线圈中产生感应电动势，并由线圈末端通过电线传给ＥＣＵ。
齿圈随车轮转动时，轮齿与传感头之间的空气隙发生变化，使磁电传感器中磁路的磁通发生变化，从而切割线圈产生交流电，交流电的频率随齿圈转速的快慢而变化。根据交流电的频率，ECU就能计算出车轮的转速。
二、制动压力调节器
功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器
制动压力的自动调节。
组成：电磁阀、液压泵、储液器等。
压力调节器安装在主缸和轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
（一）循环式制动压力调节器
（1）电磁阀—由电磁阀直接控制轮缸的制动压力。多采用三位三通电磁阀，在ECU控制下，使阀处于“升压”、“保压”、“减压”三种位置。
工作过程
踏下制动踏板：
ABS不工作（电磁线圈未通电）时，第一球阀关闭，第二球阀打开，内部储液室与储液筒相通，低压制动液由制动总泵进入两前轮制动分泵，对两前轮实施低压制动。由于助力室在控制滑阀作用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压制动液，所以对两后轮实施高压制动。
ABS工作（电磁线圈通电）时，第一球阀打开，接通助力室与内部储液室之间的高压制动液通路，第二球阀关闭，切断了储液筒与内部储液室之间的低压制动液通路，此时，前、后轮均为高压制动。
在制动过程中，增压、保压、减压的转换均由二位二通常开进液电磁阀和二位二通常闭出液电磁阀控制调节。
（二）可变容积调压方式
（1）液压控制可变容积调压方式
①在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压—保压—减压的循环调节。
②这种制动压力调节系统的控制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。
③液压控制可变容积调压方式应用实例（本田车系ABS）
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第3题
踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。与常规制动相同。
第三节 博世ABS的结构和工作原理
掌握博世ABS的结构和工作原理
重点：博世ABS的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是：
电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通-增压。
电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保压。
电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关闭，回液阀打开-减压。
因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减压）——称之为“三位”。
对外具有三个接口（进液口、出液口、回液口）——称之为“三通”。
所以该电磁阀称之为“三位、三通”电磁阀，常写成3/3电磁阀。
二、二位二通电磁阀
二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二位二通常闭电磁阀。
两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹簧等组成。
常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作用下打开，二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力作用下闭合。
二位二通常开电磁阀用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路，又称为二位二通常开进液电磁阀。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第4题
当电磁阀在减压过程中从制动轮缸流出的制动液经储能器由回油泵泵回制动主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。
第三节 博世ABS的结构和工作原理
1、掌握博世ABS电子控制单元的工作原理
重点：博世ABS电子控制单元的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
控制过程：
1.打开点火开关，ECU进入自检
ABS保护继电器线圈通电：
蓄电池电压（12V）经触点送至ECU端子1，触发自检，时间大约为3～5秒 。
自检中，ECU端子27、28均未搭铁，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。
2.ABS警示灯亮
ABS警示灯亮后可能出现两种情况：
灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常；
灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，ECU关闭ABS，汽车仅保持常规制动。
3.自检正常ABS等待工作
ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。
电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。
4.制动防抱死调节过程
制动中，各车轮滑移率均小于20%时，ECU端子2、35、18均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力的变化而变化-增压。。
制动中，某一车轮滑移率接近20%，ECU对其相应的电磁阀线圈通电（2A），使其制动分泵制动液压力保持不变-保压。
制动中，某一车轮滑移率大于20%，ECU对其电磁阀线圈通电（5A），使其制动分泵制动液压力减小-减压
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第5题
ABS工作车速必须达到一定值后，才会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱死控制调节。
第四节 戴维斯ABS的结构与工作原理
1、掌握戴维斯ABS的结构
2、掌握液压助力工作过程
掌握戴维斯ABS 液压助力工作过程
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
（一）MK20—I ABS结构特点
1.采用摸块式结构设计，将液压控制单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）与电子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑。
2.电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电器。
3.电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊断。
4.MK20—I ABS采用四传感器、三通道控制系统，其控制原则是对两前轮进行独立控制，对两后轮按低选原则一同控制。
其目的是在于制动过程中确保后轮不会先于前轮抱死，从而获得良好的制动稳定性。
（二）主要组成与结构
1.轮速传感器
桑塔纳2000Gsi轿车上装用四个磁感应轮速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿圈组成。
前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。
后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。
2.控制模块
3.故障警示灯
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第8题
点火开关一接通，ECU就立即对其外部电路进行自检。两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约3s)， 在拉紧驻车制动装置时BREAK警告灯点亮，ABS警告灯亮后，又熄灭。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故障。
第四节 戴维斯ABS的结构和工作原理
1、掌握戴维斯ABS电子控制单元的结构
2、掌握戴维斯ABS液压控制过程
重点：戴维斯ABS液压控制过程
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
踏下制动踏板：
车轮滑移率低于20%时，前轮制动压力调节器单向阀和电磁阀均打开，制动液由制动总泵、制动管路、电磁阀和单向阀到前轮制动分泵；
后轮制动压力调节器单向阀打开，制动液由制动总泵、制动管路、单向阀到后轮制动分泵。各制动分泵的制动液压力将随着制总泵输出制动液压力的增大而增大。
车轮滑移率达到20%时， ECU控制对电磁阀、电磁制动器、双向直流电动机的通电时机，使电磁阀关闭、电磁制动器解除制动、双向直流电动机通电转动，通过传动齿轮、螺杆驱动活塞在调压缸中上、下移动或停止，完成增压、减压、保压的循环调压过程。
电子控制系统控制过程：
自检：打开点火开关，12伏电压触发ECU端子14进入自检，同时ABS警示灯经ECU端子23搭铁点亮。
若自检过程中，ABS有故障，ECU将使ABS警示灯保持常亮的同时关闭ABS；
若自检过程中，ABS无故障，ECU将使ABS警示灯亮3～5秒后熄灭，同时其端子22搭铁，ABS继电器线圈通电触点闭合，ECU端子A获取电压信号启动ABS等待工作。
监控：ABS在自检的同时监控储液筒中液面高度和驻车制动情况。
储液筒中液面过低或驻车制动器未放松时，制动警示灯常亮。
制动防抱死控制过程：
踏下制动踏板开关闭合，ECU端子13获取电压信号判定汽车已进入制动状态。
与此同时ECU端子21搭铁，点亮制动警示灯。
车轮滑移率小于20%，调节器中的电磁阀、单向阀均打开，电动机轴被制动。制动液从制动总泵经各压力调节器进入制动分泵-常规制动。
车轮滑移率达到20%ABS工作（以右前轮控制为例）：
右前轮车轮滑移率达到20%，ECU端子4输出电压，电磁阀通电关闭；ECU端子20搭铁，使电磁制动器线圈通电解除制动；ECU端子G输出电压，端子H搭铁，电动机通电旋转驱动活塞下移，缸内容积增大，制动液回流-减压。
需要保持制动压力时， ECU端子G搭铁，电动机断电停转，电磁制动器线圈断电，电动机制动。活塞在缸内位置不再变化-保压。
需要增大制动压力时， ECU端子G搭铁，端子H输出电压，电动机通电改变旋转方向，驱动活塞上移，缸内容积减小制动分泵压力增大-增压。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第9题
戴维斯MK 20—I ABS是戴维斯MK II ABS的换代产品，是目前世界上最新一代ABS产品。
以桑塔纳2000Gsi轿车上装用的MK20—I ABS为例说明其结构特点。
第五节 ABS制动系统的检修
1、掌握ABS的使用事项
2、掌握ABS的检修
重点：ABS的检修
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、ABS的使用
（一）装备ABS的车辆容易出现的一些特殊现象
1.发动机起动后，有时发动机舱内发出类似撞击的声音。
2.某些装有ABS的汽车在发动机起动时，踏下制动踏板会弹起，而在发动机熄火时，制动踏板会下沉。
3.制动时转动转向盘，会感到转向盘有轻微的振动。
4.制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉或轻微振动。是由于制动分泵的高速收放时高压的制动液被频繁挤压而产生的。
5.高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。
6.在积雪路面上制动时,有时制动距离较长.
7.装有ABS的汽车在制动后期，车轮也会被抱死，在地面留下拖滑的印痕的现象，但与常规制动时的印痕有所不同。
（二） 使用装备ABS的车辆的注意事项
1.要保持足够的制动距离。
2.切忌反复踩制动踏板。应踩下制动踏板，应使施加在制动踏板上的力持续且稳定。
3.ABS的正常时，会产生液压工作噪声和制动踏板震颤。这属于正常现象。在紧急制动时，应直接将加速踏板踩到底，且不放松。
4.不要忘记控制转向盘。
5.在行车中应留意仪表板上的ABS警告灯情况，如发现闪烁或长亮，说明已不具ABS功能，但常规制动系统仍起作用，应尽快到修理厂检修。
6.要保持装在车轮传感器探头及齿圈的清洁。
7.应严格按规定的轮胎气压标准加气，同时要保持同轴轮胎气压的均衡，严禁使用不同规格的轮胎。
二、检修ABS时应注意的事项
（一）ABS常见故障
紧急制动时，车轮被抱死；
制动效果不良；
警告灯亮起；
ABS出现不正常现象
（二）检修时注意事项
1. 制动系统发生故障由ABS警告灯和制动装置警告灯指示。有时ABS警告灯和制动装置警告灯不亮，但制动效果仍不理想，则可能是系统放气不干净或在常规制动系统中存在故障。
2.制动不良时，先区分是机械故障还是ABS系统故障。
鉴别方法：让汽车以常规制动方式工作，如制动不良故障消失，则说明故障在ABS系统，如制动不良故障依然存在，则为机械故障。
拆下ABS继电器线束插接器或ABS制动压力调节器电磁阀线束插接器，使ABS制动压力调节器电磁阀不能通电工作。
3.确定为ABS故障后，应首先对ABS的外观进行检查，检查制动油路和泵及阀有无泄露、导线的接头和插接器有无松脱， 蓄电池电压是否亏电。在检查线路故障时，也不应漏检保险器
。
4.若外观检查正常，应用故障诊断仪或人工调取的方式查询故障代码，检查故障所在。
5.不要轻易拆检ECU和液压控制器件，如果怀疑其有问题，可用替换法检查。
在拆检ABS液压控制器件时，应先进行卸压，以高压油喷出伤人。
卸压方法：关闭点火开关，反复踩制动踏板20次以上，直到感觉踩制动踏板力明显增加变得非常硬时为止。
6.开始维修前，应关闭点火开关，从蓄电池上拆下接 地线。特别注意拔ABS电气插头之前，必须关闭点火开关。
7.拆卸前必须彻底清洁连接点和支承面，清洁时不要使用像汽油、稀释剂等类似的清洁剂，拆下的零件必须放在干净的地方，并覆盖好。
8.把ABS ECU和液压控制单元分开后，必须把液压控制单元放在专用支架上以免在搬运中碰坏阀体。
9.制动系统打开后不要使用压缩空气，也不要移动车辆。
10.拆下的部件如果不能立刻完成修理工作，必须小心地盖好或者用塞子封闭。已保证部件的清洁。
11.更换配件时，必须使用质量良好的配件。配件要在安装前才从包装内取出。
12.一定要按维修手册的要求进行安装调整。
13.维修ABS制动系统完成作业后，按规定加装制动液后，要对系统进行放气。
14.在试车中，至少进行一次紧急制动。当ABS正常工作时，会在制动踏板上感到有反弹，并可感觉到车速迅速降低而且平稳。
本节课主要介绍ABS的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第10题
ABS系统对制动液的要求非常高。添加或更换制动液应严格按照车辆使用说明书上的要求，禁止掺杂不同型号的制动液。
第七节防滑转控制系统的结构和工作原理
1、了解ASR的理论基础、ASR控制的方式、ASR与ABS的区别
2、掌握ASR的结构与工作原理及典型车型的ASR结构组成和工作过程
重点：ASR的结构与工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、ASR与ABS的不同主要在于：
（1）ABS是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR（TRC）则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。
（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。
（3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高（80~120 km/h）时不起作用。
二、防滑转控制方式
防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd。控制器根据各车轮转速传感器的信号计算Sd。当Sd超限时，控制器输出控制信号抑制车轮滑转，将Sd控制在理想范围内。
汽车防滑转电子控制系统常用的控制方式有：
1.发动机输出功率控制
2.驱动轮制动控制
3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力
4.防滑差速锁（LSD：Limited-Slip-Differential）控制
5.差速锁与发动机输出功率综合控制：
三、ASR的基本组成与工作原理
1.ASR的基本组成
ASR由ECU、执行器（制动压力调节器、节气门驱动装置）、
传感器 （车轮车速传感器、节气门开度传感器）等组成。
2.ASR的工作原理
3.ASR电子控制单元（ECU）
4.ASR系统的执行机构
本节课主要介绍ASR的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书106页第12题
汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。
因此ASR系统就是利用控制器控制车轮与路面的滑移率，防止汽车在加速过程中打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮的空转，以保持汽车行驶方向的稳定性，操纵性和维持汽车的最佳驱动力以及提高汽车的平顺性。
第三章 电子控制动力转向系统
1、了解对转向系统的要求和动力转向系统分类
2、电动式电控动力转向系统的结构与工作原理
3、了解四轮转向控制系统（4WS）的转向特性、转向角比例控制及横摆角速度比例控制系统的组成、控制状态和控制逻辑。
重点：电动式电控动力转向系统的结构与工作原理
第一节概述 2课时
第二节液压式电子控制动力转向系统 2课时
第三节电动式电子控制动力转向系统 2课时
第四节电子式四轮转向系统 2课时
第一节 概述
1、掌握转向系统的要求
2、掌握转向系统的结构
重点：转向系统的结构
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、对转向系统的要求
1．优越的操纵性
2．合适的转向力
3．平顺的回转性能
4．要有随动作用
5．减小从道路表面传来的冲击
6．工作可靠
二、动力转向系统的分类
按转向的能源不同：机械转向系统
动力转向系统
按控制方式不同： 传统动力转向系统
电子控制转向系统
三、传统动力转向系统的结构与工作原理
1. 传统液压动力转向系统
⑴转向液压泵
⑵转向动力缸
⑶转向控制阀
2.传统液压动力转向系统结构形式
3.整体式液压动力转向系统的结构和工作原理
本节课主要介绍转向系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书132页第1题
汽车直线行驶时转向盘处于中间位置不动。转向蜗杆轴在反作用弹簧的作用下,转向位置相对于外壳是固定不动的,转向控制阀的滑阀柱塞相对于阀体处于中间位置。由转向液压泵输给转向控制阀的高压油液直接流回到储油箱中,转向动力缸左、右油室中的油压相等,因此动力转向机构处于不工作状态。
第二节 液压式电子控制动力转向系统
1、掌握液压式电子控制动力转向系统的结构
2、掌握液压式电子控制动力转向系统的工作原理
重点：电子控制动力转向系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
液压式电控动力转向系统是在传统液压动力转向系统的基础上增设电控装置。
一、流量控制式EPS—根据车速传感器信号调解动力转向装置供应的压力油液，改变油液的输入输出流量，以控制转向力。
1、车速传感器
2、电磁阀
3、动力转向液压泵
4、电控单元
结构特点：在转向液压泵与转向机体之间设有旁通流量控制阀。
二、反力控制式
根据车速大小控制反力室油压，从而改变输入输出增益幅度以控制转向力。
系统组成与工作原理。
转向控制阀——具有油压反力室
分流阀——分流控制阀和电磁阀的油液
电磁阀——将油压反力室一侧的油压流回储油箱
组成 转向动力缸
转向液压泵
储油箱
车速传感器
电控单元——根据车速控制电磁阀开口面积
三、阀灵敏度控制式EPS——根据车速控制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的油压增益（阀灵敏度）来控制油压。
1．转子阀
2．电磁阀
3．电控单元
本节课主要介绍转向系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书132页第2题
整体滑阀式液压动力转向系统也会产生转向“路感”。这是由于转动转向盘时,转向控制阀的滑阀柱塞能随转向蜗杆轴同时产生轴向移动。产生一个与转向阻力大小成正比的作用力,这个力反映在转向盘上就是驾驶员对转向状况产生的转向“路感”。
第三节 电动式电子控制助力转向系统
1、掌握电动式电子控制助力转向系统结构
2、掌握电动式电子控制助力转向系统工作原理
重点：电子控制助力转向系统工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、电动式电控动力转向系统的结构与工作原理
扭矩传感器
车速传感器
基本组成： 控制元件
电动机
减速机
基本原理：操纵转向盘时扭矩传感器根据输入力的大小产生相应电压信号，由此检测出操纵力大小，同时根据车速传感器产生的脉冲信号又可测出车速，再控制电动机电流，形成适当转向助力。
1．扭矩传感器——测量转向盘与转向器之间的相对转矩作为电动助力的依据之一。
无触点式结构
滑动可变电阻式
2．电动机、离合器、减速机
⑴直流电动机正反转控制电路。
⑵电磁离合器工作原理。
⑶减速机构组成。
二、电动式电控动力转向系统的控制
１．控制电路框图。
２．故障诊断与安全保护
本节课主要介绍转向系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书132页第3题
操纵转向盘时扭矩传感器根据输入力的大小产生相应电压信号，由此检测出操纵力大小，同时根据车速传感器产生的脉冲信号又可测出车速，再控制电动机电流，形成适当转向助力。
第四节 电子式四轮转向系统
1、掌握四轮转向系统的结构
2、掌握四轮转向系统的工作原理
重点: 四轮转向系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、4WS的转向特性
1. 4WS低速时的转向特性
4WS低速时的转向特性
2．4WS中高速时的转向特性
4WS中高速时的转向特性
二、转向角比例控制——使转向方向的偏离足够小
1．系统组成
⑴转向枢轴
⑵4WS转换器
2．控制逻辑
⑴转向角控制
⑵2WS选择控制
⑶安全性控制
三、横摆角速度比例控制
1、系统组成⑴前轮转向操纵机构
2、后轮转向操纵机构
⑴大转向角控制（机械控制）
⑵小转向角控制（电子式控制）
3．控制逻辑
⑴车体侧滑角的零控制
⑵受侧向风干扰时的控制
⑶ABS工作时的控制
本节课主要介绍转向系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书132页第4题
是在驾驶员的操纵下,控制转向动力缸输出动力大小、方向和增力快慢的控制阀。转向控制阀通常还包含一个止回阀它的作用是当动力转向系统中的液压部分出现故障时,止回阀能保证驾驶员通过转向盘也可以直接操纵机械式转向器工作,使汽车能继续控制方向,但此时所需要的转向力比正常时要大很多。
第四章 电子控制悬架系统
1、了解电子控制悬架系统的功用
2、了解电子控制悬架系统的结构和原理
重点：悬架系统的结构和原理
第一节电子控制悬架系统的工作原理 2课时
第二节主要部件的结构与功能 2课时
第一节电子控制悬架系统的工作原理
1、掌握电子控制悬架系统的结构
2、掌握电子控制悬架系统的工作原理
重点：电子控制悬架系统的工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
悬架的作用—缓冲和吸收来自车轮的振动，在汽车行驶过程中还传递车轮与路面间产生的驱动力和制动力。
传统悬架的局限性—只能被动的承受地面对车身的各种作用力，无法对各种情况做自动调节。
一、电子控制悬架系统的功能
通过控制调节悬架的刚度和阻尼力，使汽车的悬架特性与道路状
况和行驶状态相适应。其基本功能如下：
1.车高调整
2.减振器阻尼力控制
3.弹簧刚度控制
二、电子控制悬架系统的组成与工作原理
传感器：车高传感器、车速传感器、加速度传感器、
转向盘转角传感器、节气门位置传感器
1．基本组成： 开关：模式选择开关、制动灯开关、停车开关、车门开关
电子控制单元：ECU
执行机构：可调阻尼力的减振器、可调节弹簧高度和 弹性大小的弹性元件等
2．工作原理
本节课主要介绍悬架系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第1题
本节课程重点让学生掌握电子悬架的结构和工作原理为下一步学习电子悬架的各部件组成做准备。
第二节主要部件的结构与功能
1、掌握电子悬架高度控制装置的结构和工作原理
2、掌握电子悬架刚度控制装置的结构和工作原理
3、掌握电子悬架阻尼控制装置的结构和工作原理
重点：高度控制装置、刚度控制装置、阻尼控制装置的结构和原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、传感器
（一）光电式转角传感器
1.安装位置及结构
2.工作原理
3.电路原理
（二）加速度传感器
1.差动变压器式加速度传感器
2.球位移式加速度传感器
（三）车身高度传感器
1.片簧开关式高度传感器
2.霍尔集成电路式高度传感器
3.光电式高度传感器
（四）节气门位置传感器
（五）车速传感器
（六）模式选择开关
二、悬架电子控制单元ECU
ECU的功能：接收传感器信号，控制执行器动作，完成控制功能。
四、执行机构的结构与工作原理
（一）阻尼力控制执行机构
1．可调阻尼力减振器
2．直流电动机式执行器
（二）侧倾刚度控制的执行机构
1．横向稳定杆执行器
2．液压缸
（三）弹簧刚度控制的执行机构
（四）车高控制的执行机构
五、典型汽车电子控制悬架系统
（一）、半主动悬架系统——丰田凌志LS400轿车电控悬架系统是一种典型的半主动悬架系统。
丰田LEXUS LS400轿车电控悬架系统主要元件分布。
1．悬架控制开关
2．高度控制ON/OFF开关
3．车身高度指示灯
4．LRC指示灯
5．高度控制插座
6．转向盘转角传感器
7．高度传感器
8．1号和2号控制阀
9．悬架电子控制单元ECU
10．悬架控制执行器
11．空气弹簧
12．可调减振器
（二）主动悬架系统—三菱GALANT轿车装有电控空气主动悬架（A-ECS）
三菱GALANT轿车装有电控空气主动悬架主要元件分布。
1．5个传感器—检测汽车行驶状态
⑴转角传感器
⑵节气门位置传感器
⑶高度传感器
⑷G传感器
⑸压力传感器
2．车身高度调节系统
⑴气压的建立
⑵车身高度的升高
⑶车身高度的降低
⑷空气的内部循环
3．可调阻尼力减振器的执行器
4．空气弹簧刚度的自动调节
本节课主要介绍悬架系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书155页第6题
转向盘转角传感器用于检测转向盘的中间位置、转动方向、转动角度和转动速度。电控单元根据车速传感器和转向盘转角传感器信号判断汽车转向时侧向力的大小、方向，以控制车身的侧倾。
第五章 汽车安全气囊系统
1、掌握安全气囊的组成
2、掌握安全气囊的结构
3、掌握安全气囊的工作原理
重点：安全气囊的工作原理
第一节气囊系统的简介和原理 2课时
第二节安全气囊的种类 2课时
第三节安全气囊的结构 2课时
第四节安全气囊系统的使用与维修 2课时
第一节气囊系统的简介和原理
1、了解安全气囊的发展过程
2、掌握安全气囊的原理
重点：安全气囊的原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、安全气囊的简介
安全气囊是汽车被动安全中一项技术含量很高的产品。它的保护效果已经被人们普遍认识，有关安全气囊的第一个专利始于1958年。1970年就有厂家开始研制可以减轻碰撞事故中乘员伤害程度的安全气囊；20世纪80年代，汽车生产厂家开始逐渐装用安全气囊；进人90年代，安全气囊的装用量急剧上升；而进入新世纪以后，汽车上普遍都装有安全气囊。
汽车安全气囊系统（简称SRS）是辅助安全系统，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现。安全带与安全气囊是配套使用，没有安全带，安全气囊的安全效果将要大打折扣。据调查，单独使用安全气囊可使事故死亡率降低18%左右，单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右，而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。由此可见，只有两者相互配合才能最大可能的降低事故的死亡率，安全气囊系统必然作为安全带的辅助系统出现。
当发生碰撞事故时，安全带将乘员“约束”在座椅上，使乘员的身体不至于撞到方向盘、仪表板和风窗玻璃上，避免乘员发生二次碰撞；同时避免乘员在车辆发生翻滚等危险情况下被抛离座位。安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内设备碰撞之前起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，从而达到减轻乘员伤害的效果。
二、安全气囊的原理
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块组成，基本化学原理：
汽车的安全气囊内有叠氮酸钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。
化学方程式：
NaN3 + NH4NO3 ------->N2 + Na + N2O + H2O(g)
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书193页第1题
安全气囊系统称为SRS，相对于安全带，安全气囊只是一个辅助保护设备。安全气囊是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。此系统由一个传感器激活，该传感器用于监视碰撞中汽车速度减小的程度。在碰撞发生的早期，安全气囊开始充气，安全充气大约需要0.03秒。安全气囊可以非常快的速度充气十分重要，这能确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害
第二节安全气囊的种类
1、掌握安全气囊的分类方法
2、掌握安全气囊的种类
重点：安全气囊的种类
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、按照气囊的数量分为单气囊系统（只装在驾驶员侧）、双气囊系统（正、副驾驶员侧各有一个安全气囊）和多气囊系统（前排安全气囊、后排安全气囊、侧面安全气囊）。
二、按大小可分为保护全身的安全气囊、保护整个上身的大型气囊和主要保护面部的小型护面气囊。
三、按照保护对象有不同可分为驾驶员防撞安全气囊、前排乘员防撞安全气囊、后排乘员防撞安全气囊与侧面防撞安全气囊几种。
1．驾驶员防撞安全气囊
驾驶员防撞安全气囊装在方向盘上，分美式和欧式两种。美式气囊考虑到驾驶员没有佩戴座椅安全带而汽车相撞时起保护作用，其容积较大。为60L。欧式气囊是假定驾驶员佩戴座椅安全带而设计的，其容积较小，约40L。日本的安全气囊也属于欧式气囊类，近年来，由于安全气囊的生产成本下降，日本安全气囊规格有所增加，如本田轿车的驾驶员防撞安全气囊容积为60L。
2．前排乘员防撞安全气囊
由于副驾驶位置乘员在车内位置不固定且前方空间较大，因此为保护其撞车时免受伤害，设计的防撞安全气囊也较大。美式的约160L左右，欧式的约75L左右（后者考虑了乘员受座椅安全带的约束）。
3．后排乘员防撞安全气囊
装在前排座椅上，防止后排乘员在撞车时受到伤害。
4．侧面防撞安全气囊
装在车门上，防止驾驶员及乘员受侧面撞击。
c
书193页第2题
安全气囊按照不同的分类方式可以分为不同的类型，最常用的分类方式是按照整体结构来分类的方式。
第三节安全气囊的结构
1、掌握安全气囊的组成
2、掌握安全气囊的结构和工作原理
重点：安全气囊的结构和工作原理
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
安全气囊系统主要由传感器、气体发生器、点火器、气囊以及控制单元（ECU）等组成。
1．传感器
传感器用天检测、判断汽车发生碰撞时的撞击信号，以便及时点爆安全气囊。传感器按其功能可分为碰撞传感器和保险传感器两种。碰撞传感器负责检测碰撞的激烈程度，如果汽车以40KM/H的车速迎面撞到一个不可变形的固定障碍物上，碰撞传感器便会动作，接通搭铁回路；保险传感器，其闭合的减速度要稍小一些，起保险作用，防止因碰撞传感器短路而造成误膨开。
传感器按其结构可分为机械式、机电式和电子式3种。下面以
机械式传感器（偏心锤式碰撞传感器）为例说明传感器的工作原理。
机械式传感器一般安装在保险杠与挡泥板之间，用来感知低速碰撞的信号。传感器安装在一个密封的防震保护盒内，当传感器中的重锤的移动速度高于某一特定车速（称为TBD车速）时，重锤便将其机械能直接传给引发器使气囊膨开。
具体的工作原理：汽车正常行驶时，扭力弹簧2将重3、动触头6、12、14定在上止点位置，传感器没有触发信号经给ECU。当汽车碰撞时，减速度所产生的惯性力克服弹簧的扭力而使重锤产生运动，带动触桥5转动，使动、静触头结合。此时，传感器向ECU发出接通辽信号，同时安全传感器也接通，ECU发出引爆指令。
2．气体发生器
气体发生器由上盖、下盖、充气剂和金属滤网组成。上盖上有若干个充气孔，充气尽职尽责有长方孔和圆孔两种。下盖上有安装孔，以便将气体发生器安装到气囊支架上。上盖与下盖用冷压工艺装成一体，壳体内装充气剂、滤网和点器。金属滤网安放在气体发生器的内表面，用以过滤充气剂和点火剂燃烧后的渣粒。
目前，大多数气体发生器都是利用热效反应产生氮气而充入气囊。在点火器引爆点火剂的瞬间，点火剂会产生大量热量，叠氮化钠受热立即分解释放氮气，并从充气孔充入气囊。
3．点火器
点火器外包铝箔，安装在气体发生器内部中央位置。点火剂包括引爆炸药和引药，引出导线与气囊连接器插头连接，连接器中设有短路片。当连接器插头拔下或插头与连接器未完全结合时，短路片将两根引线短接，防止静电或误导电将电热丝电路接通而造成气囊误膨开。
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书199页第8题
气体发生器又称充气器，用于点火器引爆点火剂时，产生气体向气囊充气，使气囊膨开。气体发生器用专用螺栓螺母固定在气囊支架上，装配时只能用专用工具进行装配。
第四节 安全气囊系统的使用与检修
1、掌握安全气囊的使用标准
2、掌握安全气囊的注意事项
重点：掌握安全气囊的注意事项
新授课
2课时
启发讲解练习法
应到 人，实到 人
一、安全气囊系统的正确使用
（1）安全气囊系统应配合安全带使用。
（2）安全气囊系统不得带故障运行。
（3）对安全气囊传感器不能进行人为冲击试验。
（4）安全气囊系统的气囊保存要严格按规定执行。
二、安全注意事项
（1）安全气囊组件要采用原厂包装，不得与其他危险品一起运输。
（2）安全气囊组件的检查与拆装需有专业人员承担。
（3）对安全气囊系统的任何作业均应首先拆下蓄电池电缆。等30 s以上电容完全放电后再进行，以免造成气囊误爆。
（4）不要使安全气囊系统的部件受到85℃以上的高温。
（5）安全气囊组件和中央控制器要避免受到磕碰和振动。
（6）对安全气囊系统的电气测试要待系统安装好后，才可进行点火器的电阻测量，以 免造成气囊误爆。
（7）不得擅自改动安全气囊系统的线路和元件。
（8）在转向盘和乘员侧气囊部位不可粘贴任何饰物或胶条。
三、完成检查与修理后，按如下程序进行系统复原
（1）摘下蓄电池负极电缆。
（2）除去螺旋电缆线盘（时钟弹簧）的跨接线，接上驾驶员侧气囊连接器。
（3）按保养手册的说明将驾驶员侧气囊安装到转向盘上，调准位置并加以固定。
（4）除去连接器上的跨接线。
（5）接上乘员侧气囊连接器，合上手套盒。
（6）接上蓄电池负极电缆。
（7）查验保养指示灯工作是否正常。
三、安全气囊系统的检修
①在拆下蓄电池负极电缆之前，读出故障代码。
②检查工作务必在关闭点火开关、并将蓄电池负极电缆拆下90 s或更长一段时间后进行。
③检查安全气囊系统时，即使只发生了轻微碰撞而安全气囊并未膨开，也应对前碰撞传感器、驾驶员处SRS组件、乘员处SRS组件、座椅安全带收紧器等进行检查。
④当安全气囊系统的检查工作完成之后，必须用 SRS指示灯进行验证。当点火开关转到接通或辅助位置时，根据SRS指示灯的工作情况，判断安全气囊系 统是否正常。
本节课主要介绍安全气囊系统的相关知识，比较简单，大部分学生掌握良好
书199页第12题
安全气囊膨开时，会产生极大的响声，因此，安全气囊的膨开应在室外并且不会对 居民造成危害的地方进行。